2024年航空租赁行业专题分析：飞机供需周期演绎_租赁商盈利能力回暖.docx

2024年航空租赁行业专题分析：飞机供需周期演绎_租赁商盈利能力回暖

1.航空租赁行业及公司框架分析

飞机租赁产业链

航空租赁基本主线：飞机租赁公司通过银行等金融机构获取资金，从飞机制造商处购买飞机后，通过经营性租赁或融资性租赁的方式将飞机出租给承租人，从而收取租金。租期结束后，飞机租赁公司将通过续租、二次出租、客改货、拆解等方式对飞机进行再处置管理或残值处理。

飞机租赁商在产业链中的作用：对航空公司：能够提高航司机队灵活性以及机队增速；便于引进更多新机型调整机队结构；加强运营现金流动性；优化报表结构，有利于主体信用评级。对飞机制造商：利用客户网络帮助制造商扩大销售，为制造商匹配航司的机队需求，助力制造商快速回笼现金流对融资机构：飞机产权清晰、现金流长期且稳定、行业高度管制，具备融资租赁标的物的理想条件。

航空租赁模式：经营租赁vs融资租赁

航空租赁主要分为融资租赁和经营租赁两种模式。1）融资租赁：飞机租赁商主要收益来源为息差带来的利息收入，竞争力在于资金成本以及财务杠杆的运用。2）经营租赁：飞机租赁商主要收益来源为资产租金及资产处置收益，竞争力在于对飞机资产的运营、管理以及处置能力。

航空租赁模式：经营租赁成为市场主流

全球航空市场租赁渗透率持续提升，经营性租赁为航司首选。截止2023年，全球范围内租赁飞机占总机队份额达到52%。期间航司通过租赁方式来满足机队调整以及保持运营灵动性的需求不减，租赁渗透率保持提升。从国内上市航司机队情况来看，2023年上市航司租赁飞机渗透率达到61%，其中经营性租赁占比34%，高于融资租赁飞机占比（26%），成为国内航司主流的租赁方式。

航空租赁模式：不同市场与航司间租赁比存在较大差异

根据对于资金成本、机队灵活度等因素的考量，航司之间飞机引进方式存在明显差异。国内三大航通过自购、融资租赁、经营租赁引进的飞机占比相对均衡，经租占比在30%左右。得益于经营租赁具有低资本开支、高灵活性等优势，中小航司经营租赁比例显著高于三大航飞机，春秋吉祥经营租赁占比均达40%及以上。由于三大航集团均有自己的融资租赁公司，国航、南航、东航融资租赁飞机比例相对较高。吉祥航空疫情期间为补充流动资金、拓展融资渠道，积极开展售后回租业务，融资租赁比例大幅提升。

航空租赁盈利模式：经营租金收入为主要来源

租赁租金收入、利息及手续费、出售飞机收益是航空租赁公司主要的收入来源。以中银航空租赁为例，租赁租金收入主要由飞机资产的经营性租赁产生，利息及手续费主要由飞机资产的融资租赁产生；2016-2021年公司租赁租金收入从10.48亿美元增至18.65亿美元，占营业收入比重平均约88%。2022年受滞俄飞机终止租约产生较高其他收入影响，公司租金收入占比减少至77%。2023公司就滞俄飞机确认保险理赔2.58亿美元，同时租赁业务收入显著增长至19.11亿美元，超过2021年水平，占比为78%，仍为最主要收入来源。

航空租赁盈利模式：单位折旧成本变化相对较小

飞机折旧费用增加主要反映公司机队规模增长以及折旧率变化，波动相对较小。以中银航空租赁为例，2015-2023年，公司飞机折旧费用由3.8亿美元增长7.9亿美元，年化增速9.6%，同期公司飞机账面价值年化增速9.1%。中银租赁飞机折旧采取两阶段直线法，在前12年中，飞机以直线法折旧，自制造日期起计折旧年限为25年，在第25年年末的残值率为15%。截至第12年年末的剩余价值以直线法折旧，折旧年限为13年，无残值。公司2015-2023年平均年折旧率保持在3.8%，折旧率相对稳定。

2.飞机产业周期需求回暖，供给确定性收紧

航空租赁行业三大周期影响

航空租赁公司盈利水平受“需求周期+飞机供给周期+流动性周期”共同驱动。1）航空需求周期主要影响租赁公司租金收入，与宏观经济景气度、出行政策等因素相关。2）飞机供给周期主要影响公司机队管理、采购等环节，与制造商产能、交付能力、飞机更新换代周期等因素相关。3）流动性周期主要影响公司资金成本与负债规模，与金融市场监管、信用评级、政府支持等因素相关。

飞机需求：制造商订单复苏迅速，飞机引进意愿不减

制造商新增订单量恢复迅速，市场飞机需求仍强劲。后出现需求不断恢复，加上航空公司普遍希望用更高效的飞机实现机队现代化，导致航空公司在2023年下达了大量飞机和发动机订单。空客2023年，空客一共获得2,319架新飞机订单，净订单数量为2,094架。创下空客飞机年度订单量历史新高。2023年波音获得订单1456架，同样已超过前订单数，反映出全球对航空旅行较高的预期以及强劲的飞机需求。

飞机需求：停飞导致短期可用运力仍未完全恢复

行业景气度回