24-轨道交通桥梁减振降噪.pdfVIP

2020年度进展01：混凝土桥及其高性能材料

2020年度进展24：轨道交通桥梁减振降噪

李小珍等

随着高速铁路与城市轨道交通的迅猛发展，振动与噪声问题愈发突出。传统直立式

声屏障对轮轨噪声降噪效果明显，但当列车运行速度超过250km/h时，直立式声屏障降

噪量不足；为此，我国高速铁路正力推全封闭声屏障的使用。同时，近年来，钢桥或钢

-[1]

混组合桥在我国高速铁路和城市轨道交通中逐步得到广泛应用，研究表明：钢桥或钢

-混组合桥的声辐射能力更强，具有频谱宽、幅值大和难控制等特点，因此，在环境敏

感区域建造钢桥或钢混组合桥亟待解决其噪声控制问题。-

2019[2]“

本文在《轨道交通桥梁减振降噪年研究进展》基础上，围绕高速铁路声屏

”“”

障降噪性能与动力特性和钢桥减振降噪两个研究方向，简要评述该方向的研究动态

及发展趋势。检索文章主要来自于国内外高水平学术期刊，包括：《铁道学报》、《交

通运输工程学报》、《振动与冲击》、《西南交通大学学报》、《土木工程学报》、《中

JournalofWindEngineeringandIndustrialAerodynamicsEngineering

国公路学报》、《》、《

StructuresAppliedAcousticsJournalofSoundandVibration

》、《》、《》等。限于水平和

时间，本文所作的国内外进展回顾难免存在疏谬，敬请读者指正。

1.高速铁路声屏障降噪性能及动力特性研究

1.1高速铁路声屏障降噪特性研究

预测声屏障的降噪效果对评估声屏障的声学性能具有重要作用。开展声屏障降噪效

果分析，一般包含以下研究内容：（1）列车声源特性；（2）安装声屏障前后列车声源的

空间分布特性；（3）声屏障降噪性能评价。

1.1.1高速列车声源特性

声源特性研究是高速铁路声屏障降噪分析的前提。通过高速线路噪声实测，可以获

得列车声源的构成及其声场分布。一般采用多通道阵列式声源识别系统对声源进行定位、

[3][4]

识别和测量，如：伍向阳、鞠龙华等基于我国高铁线路对高速列车声源及其空间分

布特征进行现场测试，测试车速范围为170～380km/h。

以上研究将高速铁路噪声源按照高度分布，简化为轮轨区、车体、弓网等等效噪声

西南交通大学桥梁工程系1

2020年度进展01：混凝土桥及其高性能材料

源，并明确了各个位置声源的频谱特性：①列车底部以轮轨噪声为主，等效位置为轨面

以上0.4～1m，噪声优势频段为1000～1250Hz；②列车中部声源，以车体气动噪声为主，

等效位置为轨面以上2～2.5m；主要频率为1600～2000Hz；③列车顶部声源，以弓网气

动噪声为主，等效位置为轨面以上4.5～6m，主要频率为630～1600Hz。

1.1.2高速列车声源的等效简化

列车声源在空间中的衰减特性通常可看作为多个相干或非相干线声源，也可等效

[5]

为间距相等的非相干点声源。JeanP等发现使用相干线声源二维边界元建模会导致对

声屏障性能的过高估计，因此高速列车不同位置处的声源通常近似为三维非相干线源或

[4][6]

二维点声源。鞠龙华、吴小萍等采用多个线声源或点声源来模拟高速列车声源开展

噪声衰减相关研究，经验证均能达到满足