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有限元分析:结构设计

有限元分析:结构设计第1篇

1建立客车车架有限元模型

分析对象我们选定为某型号客车车架,其纵梁间宽为700mm,长11000mm,牛腿长度700mm,最高车速为90km/h,车架簧上重量包括发动机1100kg,离合器加变速器280kg,水箱70kg,备胎90kg,蓄电池150kg,油箱250kg,方向机50kg,3个储气筒50kg,空气过滤器20kg,乘客每人按65kg计算,共60人,平均分布到横梁、纵梁和牛腿上,加载等效压强。

我们通过对客车车架结构的分析可知,车架大部分是薄板和薄壁结构,所以有限元模型可选用beam单元或者shell单元。但是因为beam单元不能有效的反映车架纵梁与横梁连接处应力变化的情况,故而我们选用shell单元完成建模。客车车架的材料性能参数如表1所示,最终建立的客车车架模型如图1所示。

2客车车架静力学分析

客车车架的刚度是其自身所固有的特性,它反映了车架抵御变形的能力,是评价客车车架结构性能的重要指标之一,我们针对车架满载时静态弯曲工况,利用有限元软件ANSYS对客车车架进行如下变形以及应力的分析。

客车车架有限元静力学分析的过程主要分为以下几个步骤:选择单元类型、定义实常数、网格划分、添加约束和添加载荷等。本论文所研究的车架载荷的处理方法为:忽略车架自身的质量;发动机、油箱蓄电池、水

箱、空气过滤器、变速器和离合器、备胎、储气筒是以分布力的形式加在各个单元上;车身和乘客的重量是以分布载荷的形式平均的加到纵梁上。本研究中的约束施加位置为前悬2500mm处,后悬3200mm处,为了使车架不能移动,纵梁在四个车轮的位置各个方向进行全约束即节点位移为零。施加完载荷与约束的车架模型如图2所示。

3客车车架静力学分析结果

根据上述,再通过分析可知,因为蓄电池和水箱的重量较大,使得这一侧的纵梁比另一侧应力要大,所以最大应力则发生在这一侧车架弹簧的后支撑处,σmax=186MPa。对比40Cr材料的强度极限可知这个值远远小于额定的强度极限980MPa,车架满足强度要求。客车车架前端和后端有较大的变形,而最大的变形为车架后端安装水箱的横梁处,δmax=26.89mm。这个变形量在车架最大变形要求的范围之内。针对车架的应力集中现象,可通过增加纵梁厚度或再添加其他横梁等方法来降低最大应力。

4结语

本研究通过采用shell93单元创建有限元模型,然后对车间模型进行了详细的静力学分析,最后得到客车车架的变形情况和应力分布,对车架最大位移以及最大应力处出现的情况进行了原因分析,对照40Cr材料属性校核了客车车架的强度和刚度,并提出了降低客车车架应力和变形的方法,最终结果显示通过增加接触面积的方法可以减小最大应力和最大变形。

参考文献

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[1]刘惟信.汽车设计[M].北京:清华大学出版社,2001.

[2]薛大维,赵雨旸.客车车架有限元静力学分析[J].哈尔滨工业大学学报,2006.

铸造横梁结构改进有限元分析论文第2篇

1、前言

平衡悬架是重型卡车底盘系统中重要的承载部件，主要由平衡轴支架、横梁、中后桥、板簧组件和上下推力杆等组成。卡车在行驶过程中，平衡悬架通过连接在横梁的推力杆传递驱动力、制动力及其相应的反作用力矩，从而保证汽车的正常行驶。

横梁作为内部连接车架纵梁和传递上推力杆作用力的重要结构件，其结构不仅影响重卡的载重，同时对重卡的综合使用及维修保养有着重要的影响。

铸造横梁不仅体积大、结构复杂，铸造难度也大，而且技术要求高，考虑到生产周期及工装费用，为降低成本，本文采用有限元分析方法，运用Hypermesh软件，对铸造横梁进行强度CAE分析，进而指导设计生产。

2、铸造横梁有限元模型建立

平衡悬架在汽车行驶过程中，受力较大的工况为：(1)汽车转向时，车身扭转过程中，V型推力杆对平衡悬架的侧向推力;(2)车辆启动及制动过程中，下推力杆对平衡悬架结构的推力。运用Hypermesh软件对平衡悬架系统总成进行前处理。

根据某型重卡的设计载重量要求，满载情况下，平衡悬架支撑结构在转弯和制动的极限工况时，受自身重力G，侧向推力0.6G，制动力1G。其受力情况具体如表1所示。约束车架两端的自由度，分别在V推支座

处加载表2的载荷。

、铸造横梁强度分析3.1材料参数

铸造横梁的材料为QT500。

3.2有限元分析结果

通过对铸造横梁的强度分析，得到新、旧横梁的最小静态安全因子，结构件静态安全因子≥1时，该结构件达到强度要求。

可以看出，该铸造横梁的最小安全因子均大于