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弹塑性有限元分析

弹塑性有限元分析第1篇

起重机的大型化和高速化使得整机重量增大,工作时的动载荷变大,整机晃动加剧,这就对起重机轨道和车轮的强度、承载能力和使用寿命提出了更高的要求。

对起重机车轮的设计,传统的方法是采用赫兹公式计算接触疲劳强度,对车轮的许用轮压进行校核[1]。按照现行起重机设计规范[2],车轮与滚轮的设计计算中车轮踏面疲劳计算仍沿用线接触和点接触两种计算方法,接触应力采用的是由赫兹线弹性接触理论得出的公式。欧洲机械搬运协会发布的起重机设计规范仅用一种方法,就是线接触计算方法。对于具有凸面承压面(即轨道顶部为圆弧面)的轨道,通过采用增加有效接触宽度的处理方法来计算,其设计公式也源自赫兹线弹性接触理论[3]。

但赫兹线弹性接触理论局限于无摩擦表面和理想弹性体,实际工程中的起重机,由于其巨大的自重及起重量,使得车轮与轨道接触部分局部材料成为塑性。另外,赫兹线弹性接触理论中并未考虑摩擦力(即切向应力)、

轮轨滚动接触应力、轮轨间的弹性或非弹性撞击等的影响,而在车轮与轨道的实际接触中,这些影响是不可忽略的。在运行过程中,车轮踏面与轨道面之间处于接触状态,由于滑动摩擦力的影响,接触状态在不断改变,从而使车轮系统产生非线性的响应,这是典型的接触问题。

有限元方法是目前解决复杂工程结构问题最有效的方法,它不但可以解决复杂的弹性接触问题,而且可以解决弹塑性接触问题。

1轮轨有限元模型

选取直径为Φ800mm的起重机钢制双轮缘车轮SYL800和QU80型起重机钢轨来模拟点接触,采用钢制双轮缘车轮SYL800和P50型铁路钢轨来模拟线接触。按照车轮和轨道的实际尺寸分别对点接触和线接触车轮建立三维实体模型,见图1。由于主要是考察车轮踏面和轨道面的接触受力状况,所以简化了车轴的实物模型,车轮采用简化1/2模型。选择车轮踏面作为接触面,轨道面作为刚性目标面建立接触单元。利用Pro/Engineer3.0软件建模,然后通过数据接口导入ANSYS软件。

在建立模型的过程中,用ANSYS软件[4]中的3种类型单元来模拟车轮轨道系统,其分别是模拟车轮和轨道的三维实体8节点单元(SOLID45)、模拟车轮踏面(柔性接触面)的接触单元(CONTA174)、模拟轨道工作面(目标面)的目标单元(TARGE170)。此模型单元总数为24297,节点总数为25243。

车轮材料的特性常数为:弹性模量E=2.1×105MPa;泊松比0.3;密度7.9×103kg/m3;重力加速度9.8m/s2。取材

料的弹塑性本构关系为双线性随动强化(BKIN),其应力应变曲线见图2。屈服极限e=883MPa,应变硬化模量Ep=0.1E,摩擦系数_=0.3。

2计算结果

分别对点接触时的弹性、弹塑性和线接触时的弹性、弹塑性4种不同状态下的静态车轮系统进行分析,得到4种状态下车轮的应力分布云图,见图3～图6。4种状态下车轮的最大接触应力和最大等效应力见表1、表2。

3结论

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(1)对于复杂结构的非线性接触分析收敛比较困难,分析时宜采用子结构方法,对含接触区部分的子结构单元划分较密,对远离接触区的子结构单元划分尽可能稀疏,这样既能满足接触计算精度的要求,又能节省计算时间。采用有限元法求解轮轨弹性、弹塑性接触问题是行之有效的。

(2)计算结果表明,在静态下轮轨接触斑为椭圆形,这与赫兹理论一致。

(3)与弹性分析相比,弹塑性分析时的应力峰值减小,特别是在接触面的法向应力下降较大。

(4)接触点处应力较大,是最不利位置,而弹塑性接触时车轮圆角过渡处也有较大应力集中。

(5)与点接触相比,线接触接触面积大,应力分布较平缓,在相同的外部载荷下点接触车轮的应力较线接触车轮提高较大,所以线接触车轮的承载能力要优于点接触车轮。

MPa

MPa

摘要：利用ANSYS9.0软件对起重机轮轨弹塑性接触进行有限元分析,分别对点接触和线接触状态轮轨的弹性和弹塑性两种情况进行有限元分析,得出了轮轨间弹性接触和弹塑性接触应力的分布情况。

关键词：有限元法,接触应力,弹塑性理论,轮轨接触力参考文献

[1]胡宗武,顾迪民.起重机设计计算[M].北京:科学技术出版社,1989.

[2]张质文,虞和谦.起重机设计手册[M].北京:中国铁道出版社,1998.

[3]JohnsonKL.接触力学[M].徐秉业,译.北京:高等教育出版社,1992.

弹塑性有限元分析第2篇

弹塑性有限单元法在岩石高边坡稳定分析中的应用

本文采用弹塑性有限单元法对某水电工程岩石高边坡施工开挖进行了仿真模拟计算.对边坡的变形、应力状态、塑性区分布等进行了分析评价.计算结果表明:边坡整体是稳定的,但坡脚部位分布有一定范围的压剪屈