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LMS汽车整车状态下动力总成刚体模态试验研究

关键字：动力总成刚体模态模态试验模态识别

汽车发动机常用往复活塞式发动机，它是由周期爆发的燃气压力产生的活塞往复运动，通过曲轴连杆机

构转化为曲轴的旋转运动，对外输出功。由于发动机气缸做功的不连续性，发动机运动部件的不平衡惯性力对发

动机机体具有强烈的冲击和宽频带激励作用。同时，发动机在工作工程中，由于实际工况和负荷的不断变化，反

扭矩也在不断变化，从而对发动机造成一个扭矩激励作用。在以上两种激励作用下，发动机会产生随转速变化的

振动。这种宽频带的振动与冲击无论对发动机的可靠性，还是对汽车的可靠性及乘坐舒适性都将造成极为不利的

影响。

目前，随着汽车和发动机朝着高速、轻量化、大功率方向发展，其振动噪声问题日趋严重。为了克服振

动造成的各方面负面影响，人们采取了各种方法和途径来降低发动机和整车的振动。汽车发动机工作中产生的不

平衡力、力矩及路面不平度是引起汽车振动的激振的主要激振源。为了减小发动机(动力总成)对整车振动和噪声

的影响，一般是通过动力总成悬置连接在车架上的产生隔振效果。理想的动力总成悬置元件应满足多方面的要求。

不但应该将发动机自身产生的振动与车架结构隔离，而且还必须对汽车在道路行驶中产生的扰动有满意的响应特

性。它必须在汽车突然加速、制动、转向等非稳态干扰时激发的低频扰动范围内有较大的动刚度和阻尼，以便限

制动力总成的过分弹跳和过大的位移。简单的说，理想的发动机悬置元件应该在低频范围有较大的动刚度和阻尼，

而在高频范围有较低的动刚度。对悬置系统进行合理的设计和分析来控制动力总成激励力对整车的影响是整车NVH

系统设计的重要组成部分。本文针对动力总成刚体模态试验与分析过程的一些工程实际问题进行讨论和分析。

2动力总成的动力学模型

为了进行动力总成悬置系统的动力学分析，首先需要建立动力总成悬置系统的动力学模型。动力总成悬

置系统的固有频率一般在5—30Hz之间，这一频率远低于动力总成的一阶弹性模态。因而在以悬置系统低频隔振

分析为主要目标的处理过程中，可以将动力总成视为刚体，橡胶悬置元件简化为三向正交的弹性阻尼元件，建立

系统6自由度的自由振动和受迫振动的动力学微分方程组。

图1汽车动力总成刚体动力学模型

图1表示动力总成处于静平衡位置。以动力总成质心G0为坐标原点，设定沿动力总成曲轴方向并指向

前方为X轴正方向，按照右手法则建立直角坐标系G0-xyz，如图所示。动力总成的振动可分解为随同它的质心G0

点沿x、y、z的三个平动，和绕质心G0点的转动。在微振动条件下，其角位移可用绕x、y、z轴的转角θ、θ、

xy

θ表示。

z

对动力总成液压悬置系统力学模型，设悬置系统受到的外力为Q(t)，根据动力学原理可建立动力总成悬

置系统六自由度动力分析方程为

式中：为六自由度坐标

为质量矩阵，为刚度矩阵，

为阻尼矩阵。

其中刚度和阻尼矩阵中的各元素是悬置三向刚度、阻尼和安装位置和安装角度的函数。

通过对动力学方程(1)振动分析可知，悬置系统有六个固有频率和相应的振型。理论分析表明，对于设

计的悬置刚度和安装参数，动力总成各阶振型之间存在能量耦合。

3动力总成刚体模态试验分析

为了验证理论分析结果和评价隔振效果，必须进行动力总成的刚体振动模态试验，以验证设计正确性。

本文应用LMSSC310动态测试硬件系统和TEST.LAB测试分析软件进行模态试验与模态参数识别。模态测试系统由

三部分组成：电磁激振系统、传感器，LMSSC310数据采集和信号分析系统。

激励系统主要包括信号源，功率放大器和激振器。其中信号源由LMSSC310源控制模块和软件产生。本

试验采用猝发随机激励信号。

传感器主要用于拾取激励力传感器和振动加速度传感器。力传感器和振动加速度传感器是ICP型，由LMS

SC310信号适调模块进行信号调理和