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第一章轨检车基础知识及应用

第一节轨检车的发展

一、第一代轨检车

1953年铁科院研制开发出第一代机械式轨检车（如图1-1所示），采用弦测法原理，通过机械传动方式检测轨道几何尺寸。将轨距、水平、三角坑、摇晃(用单摆测量)项目的幅值绘制在图纸上，经过人工判读超限值的大小来计算每公里扣分，评价轨道质量，最高检测速度35km/h,到1959年最高检测速度提高到80km/h。

图1-1第一代轨检车

二、第二代轨检车

第二代轨检车为简易电气式轨检车（如图1-2所示），是在保留GJ-1型车测量方法（弦测法）的前提下，于1962年研制出来的。GJ-2型轨检车将机械传动改为电传动方式，检测项目较GJ-1型车增加了长波高低和短波高低不平顺，可以检测高低、水平、三角坑、车体摇晃和列车速度等项目，最高检测速度100km/h。超限判读和扣分计算方式与GJ-1型车相同。

图1-2第二代轨检车

三、第三代轨检车

1986年由铁科院铁建所自主研制成功的GJ-3型轨检车（如图1-3所示），是我国轨检车检测技术的一次跨越。该车采用惯性基准检测原理，采用先进的电传感器和计算机技术，来完成对线路高低、水平、三角坑、车体垂向和横向振动加速度、轴箱振动加速度的检测。传感器信号经过相关处理，直接以电压大小作为不平顺超限数据，经计算机采集后计算超限等级和数量，并以计算扣分的多少来衡量线路质量的优劣，通过笔式绘图仪记录并显示轨道不平顺检测波形。

图1-3第三代轨检车

四、第四代轨检车

1985年至1996年我国先后引进美国ENSCO公司研制开发的时速120km/h和160km/h的XGJ－１型轨检车，1999年在消化吸收XGJ-1型轨检车技术的基础上,研制出了具有自主知识产权的GJ-4型轨检车（如图1-4所示），国产化程度达到95%以上。GJ4型轨道检测系统采用惯性基准原理,应用“传感器—模信号处理—数字信号处理”组成的综合补偿系统对各种误差信进行补偿修正,可以检测轨距、轨向、高低、水平、三角坑、曲率等轨道几何不平顺,以及车体横向和垂向振动加速度、地面标志(道岔、道口、桥梁、轨距杆等)等,最高检测速度达到160km/h。

图1-4第四代轨检车

五、第五代轨检车

随着列车速度的提高，在进行检测过程中，GJ-3型和GJ-4型轨检车所使用的轨距梁存在着安全隐患，不能满足快速线路检测工作的需要。20世纪末期，国外轨检车技术已向着无移动部件、检测项目齐全、故障判断高智能化、检测系统网络化、检测数据处理科学化的方向发展，激光摄像技术轨检车成为主流。1999年通过国际招投标方式引进美国ImageMap公司研制的轨检车检测技术设备，于2003年完成GJ-5型轨检车的验收（如图1-5所示），该系统采用算机局域网技术、VME总线技术、激光摄像技术、惯性测量技术、数字滤波技术、GPS里程同步定位等技术,该检测设备的激光摄像技术已达到世界同类检测技术的先进水平，最高检测速度达到20Okm/h。

GJ-5型轨道检测系统功能主要包括以下几个方面：

1.轨道几何状态检测项目,包括轨距(有载和无载)、水平(超高)、三角坑、高低、轨向、曲率(半径)等。

2.加速度检测项目,包括车体(垂向、横向)和轴箱加速度等。

3.轮轨力检测项目,包括轮轨横向、垂向力、脱轨系数、减载率等。

4.钢轨断面检测项目,包括钢轨轨头垂直、侧面磨耗、总磨耗。

5.钢轨短波不平顺检测项目,包括钢轨波浪磨耗、钢轨表面擦伤等。

6.线路环境检测:线路周边视频环境和地面标志(桥梁、洞、道岔、道口等)。

图1-5第五代轨检车

六、第六代轨检车

2009年研制的GJ-6型轨道检测系统采用惯性基准法和激光摄像技术,采用数字图像处理技术、惯性陀螺平台、数字滤波、计算机实时处理检测数据及射频识别定位等技术（如图1-6所示）。目前,该系统已成功安装在9列高速综合检测列车和18辆轨检车上,应用于我国铁路的日常检测和新建线路的联调联试检测。

CJ-6型轨道检测系统技术主要从以下几个方面改进:

1.轨道检测系统可安装普通车辆和动车组车辆上。

2.可实现高低及轨向三种不同波长的长波不平顺检测。

3.通过改进提高了抗阳光干扰。

4.对轨检梁及传感器的安装位置进行优化。

5.采用激光摄像检测技术。

图1-6第六代轨检车

第二节轨检车基础知识

一、检测项目

1.主要检测项目：左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平、三角坑（扭曲）、横向加速度、垂向加速度等。

2.辅助检测项目：道岔、道口、桥梁、电容枕、轨距杆、速度里程等地面标志等。

3.拓展检测项目：轨距变化率、曲率变化率、横加变化率、70m长波高低、70m长波轨向等。

二、检测项目的正负号确定

1.轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，