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关于哈大客专晃车整治的调研

沈阳高铁工务段副段长李晓鸥

按照路局、局党委的要求和部署，结合本职工作对哈大客专晃车整治进行了调研，具体情况如下：

一、调研概况

哈大客专作为我国第一条严寒地区高速铁路，备受关注，同时目前全路正在开展的货运改革也受到了社会各界的关注，两者具有一定的关联性。货运改革是基于高铁相继开通、主要干线运能得到有效释放的前提，采取积极措施，推进货运组织改革创新，促使货运营销提质量、上水平、创效益。而我们作为货运系统改革的“后厂”单位，将线路设备维修养护好，就是为货运改革保驾护航。但冻害结束后，动检车检测频次明显降低，给日常晃车整治带来一定难度，针对上述问题，我和段有关技术人员共同就如何利用好现有资源进行晃车数据分析和整治进行了调研。

二、晃车数据的分析

晃车病害的整治首先要确定病害的准确位置，其次分析病害的产生原因、制定相应的整治方案，最后进行现场作业处理。

（一）动态检测晃车位置确定

1、综合检测列车检测。

=1\*GB2⑴动态综合检测车（以下称“动检车”）检测可信度高。检测结果与现场实际线路状态具有极大的吻合度，哈大高铁的线路几何尺寸主要通过线路两侧的CPⅢ点进行控制，利用绝对小车测量可以反映出线路的实际几何尺寸状态。经调研分析动检车检测图谱的线型与绝对小车测量的线型基本相同，如下图所示.可以认定，动检车图幅作为晃车整治的重要依据是完全可行的。

图谱对比示意：

图一：绝对小车测量线型（上行777.750-778.160）

图二：动检车图谱线型（上行777.750-778.160）

=2\*GB2⑵动检车检测位置里程差需谨慎核实。利用曲线头尾位置及道岔位置等来消除动检车检测位置里程误差。经过此次调研发现因哈大高铁射频标签的安设，使得动检车检测的位置里程误差基本消除。但为保证数据分析的准确度，每次分析图谱还是要先核实检测位置的里程差。如下图所示，曲线头位置在352.345处，对比资料该处曲线设计起点352.345，里程差为0。

=3\*GB2⑶准确判定病害位置及病害真伪。利用动检车超限数据及图谱进行分析，消除检测误差，剔除“假点”，准确的确定病害位置。

如：2013年3月21日动检车检测沈大高速段，下行356.824左高低一级超限，峰值-4.30。核实该点最近曲线头位置与设计位置相同，根据波形图可以看出356.824处左高低线型存在一个波谷，波谷深度4.30mm，达到动态检测一级超限标准，同时右高低存在相同大小的波谷，该点水平值为0，可以判定此处为真点。

又如：2013年6月20日动检车检测沈大高速段，上行81.342左高低一级超限，峰值-4.25。根据波形图可以看出81.342处左高低线型突变形成一个波谷，波谷深度4.25mm，达到动态检测一级超限标准，同时该点右高低存在波谷深-1.83mm，该点水平值为-0.15，可以判定此处为假点。

2、人体添乘感觉晃车及便携式添乘仪检测。

=1\*GB2⑴动检车在冻害期间每天对线路进行检测，但在提速过渡期结束后按每月2次的频率进行检查，这就给我们如何监控线路质量状态提出了新的挑战。经过此次调研，我觉得要保证线路质量状态在可控状态内，同时降低对动检车的依赖性，我们采取人工添乘检查结合便携式添乘仪检测数据确定线路晃车的检查方法，对线路设备状态进行监控是有效手段。

=2\*GB2⑵添乘检查线路病害确定的方法。

根据调研发现，6月份我段各级添乘人员及路局、其他单位检查发现晃车处所共计706处，根据300km/h的行车速度分析，列车每秒运行83m，重复晃车范围确定为100m，以7天为一个检测周期，重复2次以上的晃车点进行重点分析，共发现重复晃车点37处

经过分析以上晃车点多，但重复点少的问题主要是因为人工添乘检查的影响因素较多，如风速影响，会车影响、过声屏障、隧道口等特殊地段影响等，因此只有剔除这些外界条件影响后确定的晃车位置才能正确的指导维修。

=3\*GB2⑶便携式添乘仪线路病害确定方法。

对于便携式添乘仪，人工进行里程校正，每10公里根据机车头部的里程计进行校正，根据报警里程与实际差距定位病害处所，当发生报警时同人工添乘感觉晃车一样，剔除风速影响，会车影响、过声屏障、隧道口等特殊地段影响，确保超限数据的真实有效。

=4\*GB2⑷添乘检查及便携式添乘仪检查的有效结合。

我段现在的实际情况是添乘人员可以保证，但便携式添乘仪数量不足，所以想要将这两种检查方式结合起来，应该首先根据重复情况确定可信的人工添乘晃车点，然后将这些晃车点与添乘仪检查数据进行对比，再次筛选重复处所，重复范围标准可设为10