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浅谈桥梁晃车及整治办法

时间的车轮驶进了2009，6次大提速给铁路在国际形象和经济带来了前所未有的大飞跃，在如此傲人的情况下，首当其冲的是2条钢轨的平顺，和桥梁稳定，一线的养路工和养桥工平常的保养维修和明桥面整治将直接影响铁路的大改革，在安全第一的前提下，大打线桥翻身战。大势所趋，现在桥梁工也开始搞晃车了，我们的钢梁桥设计初是80时速，现在跑起来100以上，听说全国的桥梁大部分存在晃车，限速和条件好的除外，结合老师傅，铁路人来请教一些治理措施，特别是在桥上起道，一块掉板也要松10多个螺栓，因为有护木的钩螺栓紧压木枕，还有不少规矩杠影响起道，所以明桥面的养护要比线路还要规范和严格。（本人养路工8年，桥梁工11年）希望铁路人和专家给予指正，多给点宝贵意见，谢谢！

??垂加晃车一般因线路纵向的对高、对低形成，与严重三角坑和水平有关，重点是桥台前后。其车载报警的特点是距检测里程向行车方向后找20－40米（根据车速不同而略有差异，速度越快越向后）。水加晃车的主要原因是大的轨向、列车轮对与钢轨作用边侧面冲击，以及100米内2处及以上线路方向而形成。由于现在对轨距、水平及其变化率上投入较多，其条件较好，所以目前形成的晃车因轨距和水平而起的并不多。领导添乘中的晃车和车载报警有的对应有的不对应，为什么呢？当100米内有2处以上的较大方向时报警且领导感觉，当每百米只有一处大方向时，仪器不报警但人工添乘仍有明显感觉。??

??掉板现象主要出现在桥台双枕前后的水泥枕（大概3至5根）和桥枕，由于双枕基础硬实，列车对枕木冲击引起受力不同导致两头出现掉板，来车时可以下墩台观测。没有安装新垫板的枕木一般都存在掉板的可能，对于一般桥枕来车时对该枕饶度程度来决定（来车时可以站在避车台观测）。下雨过后，只要铁垫板流锈水也是掉板，水泥枕盒内的石渣如果成圆状，或有白灰，那么该枕掉板，翻浆。上拱度设置跨度在30米及以上的钢梁，拱度始点最好距梁端的1米至1点5米处，并做顺坡。上拱度按照列车的速度来设置，采用抛物线并按照上拱度的比例来进行划分（例：本段上行钢梁桥长30多米，两个墩台，中间下垂量，也就是所说的绕度为16MM，我们以设定拱度为绕度的一半值,用表里的拱度系数乘以跨度中点的拱度就可以得出某点的拱度，由于单位缺少0.5mm的垫扳，桥枕的饶度不一致，以简单的方式来计算，30多米的钢桥分2头为7个等份，2米的距离为1mm,设置时，要注意使钢梁两端线路衔接的平顺）。

??方向，水平，高低，轨距，三角坑(三角坑就是两钢轨顶面的相对高低发生交错变化的现象),掉板，每根木枕绕度,超负荷列车速度，钢梁偏心等都是线桥存在的病害，把基本轨（基本轨一般为外股，现在听说基本轨为内股）检查一遍，先看钢轨高低，再用道尺那每根枕木逐个量一遍，在用拉线的方式把以上的数据逐个写出，高低铉线一般为10米中间5米为个数据点，量方向的话好铉线越长越好，也可以把铉线找2处条件好的方向为基本点，不找好基本点，那就等于白量了，因为铉线要是在方向不良量的点数据肯定不一样，也影响后来的进度，接着以眼看（50米）状态，道尺数据，拉线数据进行对比，来确定该怎样诊治，改方向时注意不要击打钢轨的工作面，用2个王八顶来顺。方向有时候存在死弯的现象，就是铁垫板把钢轨顶死无法移动，必要的时候用改孔的办法来解决。应该先以处理线路高低水平为先，最后整轨向，为什么了?因为起道影响方向的变化。基本轨诊治好了，可以用内股套用基本轨的数据来进行诊治，一般大平大方就可以了，最后在来找细。由于检查频繁，道尺存在误差，具体方法，把道尺放在两股钢轨上，用石笔在钢轨划记号，位置正确，正反量几次，得出正x加负x除以2来得出正确数据。

??现在明桥面有的枕木空挡比较小，换枕木时要考虑每孔得预留前中后3个大点的空挡来放液压机起道，对于方向经常变化的处所要多加规矩杠。还有一点要指出的是，领导班子一般对明桥面的要求是很高的，0误差这个概念，这个想法是很好的，因为桥面受诸多情况影响，侧磨，肥边，木枕质量也不一样，有红松，东北松，杂木等，绕度也不一样。就是把明桥面硬搞成0误差，效果可能更不好，得根据桥面的实际情况来看。

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