飞机总体布局型式的选择课件.ppt

*4.3.2機翼外形設計主要參數選取－其他參數扭轉角機翼扭轉可以防止翼尖失速，改善升力分佈，減小升致阻力，改善巡航特性。一般翼根、翼尖的相對扭轉角為±3°左右。安裝角－機翼相對於機身的偏角工程上常常給出翼根和翼尖處的安裝角，並將兩者之間的差值定義為扭轉對多數初始設計，可假定通用航空飛機和自製飛機的安裝角約2°，運輸機約1°，軍用飛機約為零度*4.3.2機翼外形設計主要參數選取－其他參數上（下）反角上反角可提供橫向安定效應，下反角減少橫向安定效應對於後掠機翼，為防止過大的橫向安定性，大後掠時一般選1°～2°下反角。粗略地說，10°的後掠角可提供大約1°的有效上反*4.3.2機翼外形設計機翼相對機身的垂直位置三種形式：上單翼、中單翼、下單翼*4.3.2機翼外形設計機翼相對機身的垂直位置－氣動干擾問題中單翼的氣動干擾阻力最小，下單翼的干擾阻力最大。如果下單翼佈局採用整流蒙皮，則可以大大降低氣動干擾。中單翼對飛機的橫滾力矩特性影響不大，上單翼使係數變大，其效果相當於機翼具有較大的上反角，下單翼正好相反。*4.3.2機翼外形設計機翼相對機身的垂直位置－上單翼結構佈置機身更加接近地面，這對運輸機來說是很明顯的優點，因為這簡化了裝卸貨物的過程應急著陸時，機翼不能對機身起到保護作用，水上迫降時，機身在水面下，應急疏散旅客困難機翼可以貫穿機身，機翼的升力自身可以平衡，減輕了飛機的結構重量由於機翼的位置很高，無法裝起落架，起落架只能裝到機身上，這時，起落架難以保證滑跑的穩定性，因為起落架的輪距不容易保證在滑跑時的側向穩定性很好。一些上單翼飛機往往採用下反來減少滑跑時的過分穩定*4.3.2機翼外形設計機翼相對機身的垂直位置－中單翼結構佈置中單翼主要的不足是結構上的。對上單翼和下單翼佈局來說，機翼可以貫穿機身，這種安排不會影響內部裝載的佈置，而中單翼會受到機身內部裝載佈置的強烈影響中單翼佈局通常採用環形加強隔框來傳遞機翼的載荷，或採用折梁，修形的方式穿過機身，這樣可能會增加機翼的結構重量*4.3.2機翼外形設計機翼相對機身的垂直位置－下單翼結構佈置有利於起落架的設計，起落架可以直接收回機翼中。對雙螺旋槳發動機來說，起落架可方便的收回到發動機短艙。但需考慮發動機和螺旋槳槳葉的離地高度，會造成起落架長度增加，重量增大。為了增加側向穩定性，機翼需要上反。下單翼在應急著陸時對機身起到保護作用；水上迫降時，機身在水面上，應急疏散旅客比較方便。機翼可以貫穿機身，降低飛機的結構重量。機身離地高度較大，裝卸貨物不便。*4.3.2機翼外形設計選擇上下位置時，必須認真分析不同佈局的特點，結合飛機的設計要求才能確定。一般來說，輕型飛機採用下單翼，軍用戰鬥機採用中單翼，軍用運輸機採用上單翼，旅客機採用下單翼*4.3.2機翼外形設計機翼的縱向位置需要根據飛機的重心和飛機的穩定性操縱性的指標來確定尾翼在後的穩定飛機，機翼的最初位置應使飛機重心位於30%MAC處；考慮機身和尾翼的影響後，重心應大致在25%MAC處有後尾翼的不穩定飛機，機翼位置取決於所選擇的不穩定水準，通常應使重心位於MAC的40%處對於鴨式飛機，由於鴨翼下洗對機翼的影響，這些經驗法則很不可靠。對於帶有計算飛控系統的操縱型鴨翼(即不穩定飛機)，機翼最初應佈置在使飛機重心位於機翼MAC大約15~20%處*4.3.3邊條“邊條”是前緣尖銳，後掠角很大（達60°以上）的渦流控制面邊條翼在大迎角飛行時產生脫體渦，本身具有渦升力，同時還控制和改善機翼的外翼氣流分離，提高機翼的升力*4.3.3邊條邊條的渦升力容易引起俯仰力矩發生上仰。隨著主動控制技術的發展，採用放寬靜穩定性的辦法可以有效解決縱向力矩不穩定的問題。*4.3.4機翼的增升裝置和副翼增升裝置的作用與類型作用主要是增加翼型的相對彎度和麵積，並對附面層進行控制，延遲翼面上的氣流分離，目的都是增加飛機升力，改善起降性能一般分為後緣襟翼和前緣襟翼右圖中各種後緣襟翼的增升作用逐漸增加，但結構複雜性也增加(a)－開裂式襟翼(b)－簡單襟翼(c)－開縫襟翼(d)－後退開裂式襟翼(e)－單縫後退襟翼(f)－多縫後退襟翼*4.3.4機翼的增升裝置和副翼增升裝置的作用與類型（續）前緣襟翼包括前緣縫翼、克魯格襟翼和可偏轉的機翼前緣（機動襟翼）???1——沒有增升裝置的機翼???2——具有前緣縫翼的機翼

???3——具有普通襟片的機翼???4——具有滑動式多開縫襟翼的機翼

???5——同4,增加克魯格前緣襟翼