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成都市推进综合交通枢纽建设下对外铁路、市域快铁、城市地铁融合发展研究与实践

摘要：交通强国建设上升为国家战略，综合立体交通已经由蓝图向施工图、全面建设迈进。本文以成都建设国际性综合交通枢纽城市为例，针对城市综合交通枢纽建设的核心领域轨道交通——对外铁路、市域快铁、城市地铁融合发展（简称“三铁融合”），对其三者对综合交通枢纽所需的全要素的耦合协调进行研究，解决“三铁融合”建设过程中出现的规划主体不同造成缺乏统筹、地铁和铁路线网不融合、管理运营主体不同造成运营管理对用户不友好、不协调等问题，为成都建设国际性综合交通枢纽建设提供更加科学合理、符合地域实际的参考建议。

关键词：交通综合枢纽三铁融合轨道交通

1成都建设城市综合交通枢纽的背景

1.1城市综合交通枢纽的定义

综合交通枢纽顾名思义是综合交通网络的关键节点，是综合交通运输体系的重要组成部分，全面整合铁路、公路、航空、内河航运、海港和运输管道为一体的海陆空协同枢纽体系，其重要特点就是各种运输方式高效衔接和一体化组织，有效提高交通运输网络效率、提升多式联运水平，衔接了多种运输方式、辐射一定区域的客与货转运中心。综合交通枢纽主要分为国际性综合交通枢纽、全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽三大类。

1.2成都建设市综合交通枢纽的背景

《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出建设北京、成都等20个国际性综合交通枢纽城市，成都以国际性综合交通枢纽城市的地位纳入国家规划；2024年9月，国务院正式批复同意《成都市国土空间总体规划（2021—2035年）》，在城市性质板块再次明确国际性综合交通枢纽城市的定位，明确提出：强化国际航空枢纽和铁路港建设，完善多向联通、多式联运的对外对内通道，建设安全便捷、绿色低碳的城市综合交通体系。

1.3成都建设市综合交通枢纽的现状

《成都市“十四五”综合交通运输和物流业发展规划》显示：在铁路方面基本建成“1环15射”成都铁路枢纽网络，基本形成畅达国内主要城市群的“137”高铁交通圈，建成“4主3辅”铁路客运枢纽体系。目前“4主”枢纽建设，成都站正在改扩建，融合了高铁、城轨、市域快铁于一体；天府站正在新建，也融合了高铁、城轨、市域快铁，并且连接了双流机场和天府机场；成都东站早已建成，简州新城站正在建设，与成渝中线同步建成。成都南站、成都西站、十陵南站为辅的枢纽除了十陵南站正在建设外，其他枢纽已建成，但不具备市域快铁与城轨混合运营的能力。

2推进市综合交通枢纽建设出现的问题

2.1规划主体不同造成缺乏统筹的问题

当前，高铁的规划主要由国家铁路局负责，隶属于交通运输部管理的副部级单位；城市轨道交通（包括地铁和轻轨）的规划通常由地方政府的交通管理部门或专门机构负责，报国家发展改革委等部门审批；市域快铁的一般由省级交通运输主管部门?负责规划和管理，国家铁路局提供指导和监督。由于政府部门的工作职责、资源配置等不同，导致对轨道交通规划的统筹不够，成都规划的“4主3辅”铁路客运枢纽过于分散，比如：成都东站、简州新城站两个主枢纽与十陵南站辅枢纽在整个城市的东部，且成都东站与十陵南站相距过近；成都南站、成都西站尽管地处城市南边和西边，但都是三环路附近，相距较近，且涉及客运功能、城市功能、公共运输功能均不完善。

2.2地铁和铁路线网不融合的问题

两者网线不融合主要体现制式、标准和管理的不统一。制式的不统一主要体现在地铁和铁路在车辆制式上存在显著差异，不仅仅体现在车辆的设计和结构上，在车辆的运行和维护等方面同样面临着技术上的障碍；标准不统一主要体现在供电方式、信号制式和运输组织等方面，比如：电力设施的兼容性问题、信号制式的差异性问题，均会导致运营管理方式方法的不同；管理的不一致主要体现为地铁和铁路分别由不同的部门进行管理和运营，主要差异包括管理体系、规章制度、运营策略等方面。

2.3管理运营主体不同造成对用户不友好、不协调的问题

服务标准差异导致服务乘客不友好，由于铁路和地铁的管理运营主体不同，导致两者遵循的服务标准和规范也不相同，比如：票务政策、安检流程、候车环境等方面给乘客带来不便和不友好。换乘站点缺乏明确的指示和引导不明显，换乘通道可能不够宽敞和不便捷，甚至很多地方由于安检互信不到位，导致地铁转铁路、铁路转地铁时需要出站再进站、重复安检等诸多影响乘坐体验的情况。铁路和地铁在运营时间方面不协调，由于两者差异，地铁晚间需要检修，几乎所有的地铁到晚上11点后停运（各城市各条线有差异），但铁路运营会全天候运营，在火车站等交通枢纽，经常出现火车站夜晚灯火通明，而城市地铁关门停运的现象。

3解决城市综合交通枢纽建设过程中的策略和意见

3.1“三铁融合”规划策略

城市综合交通枢纽规划必须树立一体化、协同发展的理念，打破传统的部门分割和条块管理模式，从城市整体发展的战略