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定时干线信号协调控制方法研究与实现分析案例

目录

定时干线信号协调控制方法研究与实现分析案例 1

1.1干线协调控制的设置依据 1

1.2干线信号协调控制的协调方式 2

1.3常用相位差优化方法 4

干线协调控制在缓解城市道路交通压力中起着重要作用，有效的提高了干线的通行能力。但干线控制的设置是需要一定的前提条件的，同时在干道协调控制系统中确定合适的相位差至关重要。本章将讨论干线协调控制设置依据，干线信号协调控制的协调方式以及两种常用相位差优化方法。

1.1干线协调控制的设置依据

干线交通信号协调控制的应用，并非毫无前提条件的适用于所有干线上的连续交叉路口。实践证明，在交叉口某些情形条件下采用干线交通协调控制措施后反而可能会大大减少

干线的运行效率，使得交叉口车辆行驶的平均延误总大大增加。所以，在需进行干线协调控制时，首先就需要判断干线是否满足了下列的各项要求：

1.车辆到达特性

首先对车辆的到达特性具有一定要求：当干线上的车辆到达交叉口的形式呈脉冲特性时，对该干线进行干线协调控制的效果较好。但是当车辆均匀到达交叉口时，这种情况下则不适宜采用干线协调控制。造成车辆均匀到达的因素有以下几种：

(1)如果相邻交叉口之间的距离太远，则会因为距离远而导致车队中的车辆离散最终到达下一个交叉口时不再成队列的形式。

(2)当相邻交叉口之间有大量的车流从其他街道或者交叉口之间存在车辆出入口比如小区、停车场等，会导致干线上原有交通流发生比较大的变化。

(3)有大量相邻路段上的车流在交叉口处转弯进驶入干道。

2.街道运行条件

干线协调控制往往更适用于单向交通的街道，在单向交通运行的干道应优先考虑采用干线协调控制系统。

1.信号交叉口之间的距离

使用干线协调控制时相邻交叉口的间距需要满足一定的要求，因为一般来说相邻交叉口的间距越长控制效果就越差，因为间距较长时干线上的交通流容易发生变化，因此我们希望交叉口的间距不宜超过600米，同时间距也不宜过短，交叉口的间距最好在100米至600米内。

4.信号的相位

一个交叉口的周期时长一般与相位有关，而干线协调控制对信号相位也有一定的要求，其最适用于相位较少的交叉□(二相位或四相位),因为相位越多相位之间转换的总绿灯损失时间就越大，会增大对干线控制系统带宽的影响。

5.交通量的波动性

对于一个交叉口或干线来说不同的日期或时间段车辆的到达方式以及交通量的大小是不同的。一般在在早晚高峰时段，此时的车流量较大容易形成车队，干线协调控制的的效果比较明显；但是当干线上的车流量较小、交通流比较离散时，不容易形成车队不适宜采用线控系统。

1.2干线信号协调控制的协调方式

1.2.1单向交通协调方式

单行道即单向交通的道路，这种道路上的车辆只能向一个方向行驶，此时因为没有对向车辆的影响，车辆之间的干扰较小，一般对于一个上下行之间的流量差很大时的双向通行道路我们也可以也采用单向交通协调方式，此时我们只需要对流量大的方向进行协调控制，干线交通信号协调控制最适用于上述两种道路。计算交叉口间的相位差公式如下：

(3.1)

式中：Q—一相邻交叉口间的相位差(S);

S—一相邻交叉口间的间距(km);

V—一车辆可连续通行的车速(km/h)。

1.2.2双向交通协调方式

双向交通的交通状况比单向交通的交通状况更加复杂，施行线控的效果往往也较差，但当双向交通干线上各交叉口间距相等控制效果较好，且车辆在路口间的行驶时间是公共周期时长的一半或其整倍数时效果会更佳。双向交通定时式干线协调控制的方式分为同步式、交互式、以及续进式协调控制，分别适用于不同的干线情况[19]:

(1)同步式协调控制

同步式协调控制指一个干线中全部交叉口信号灯同一时间的颜色相同，当车辆在路口间的行驶时间等于公共周期时长或其整数倍时采用同步式协调控制，即满足以下关系式：

(3.2)

其中，s一相邻交叉口间的距离(km);

v一交叉口间车辆的平均车速(km/h);

C一系统周期时长(s);

n一正整数

如果当相邻交叉口之间的距离非常短且沿协调方向的交通量远大于非协调方向时，可以将这两个路口看为一个路□并采用相同控制方案，组成同步式协调控制系统。因为同步式控制系统中的交叉口的相邻街道的车辆停车次数会明显增加与这种系统对干线的要求过高，所以现在同步式协调控制的实际应用较少。

(2)交互式协调控制

当车辆在路口间的行驶时间等于公共周期时长的一半或其整数倍时采用同步式协调控制，即满足以下关系式：

(3.3)

其中，s一相邻交叉口间的距离(km);

v一交叉口间车辆的平均车速(km/h);C一系统周期时长(s);

m为整数且