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国产PET复合长纤乘用车底护板性能研究

摘要：介绍乘用车底护板轻量化用材发展情况，对照PP+GF混合纤维阐述

PET复合长纤材料、工艺和特性。通过关键性能对比试验，论证了国产化PET复合

长纤乘用车底护板的性能优势和轻量化潜能，并展望未来PET复合长纤技术在乘用

车上的应用前景。

关键词：底护板PET复合长纤国产性能轻量化

乘用车底护板轻量化用材发展到现在，经历了钢板-玻纤增强塑料或合金塑料-

纤维模压材料，每一次变化都是材料和工艺技术的步和革新。

早期的纤维模压底护板以LWRT（LightweightReinforcedThermoplastic,

轻质增强热塑性塑料）为主，由PP（丙纶）纤维和玻璃纤维（GF）混合制成毡材

或板材，再模压成型，其材料密度低，相比塑料底护板轻30%〜50%。不过LWRT虽

轻，但韧性不足，在一些比较恶劣的涉水行驶工况，产品有开裂风险。

另一类纤维模压底护板，以PET复合长纤为基材，轻量化同时又具有良好的强

度和韧性，不过以前该技术掌握在少数外资供应商手中，多应用于外资或合资车型。

目前国产化技术已经起步且发展迅速，并逐渐应用于国内自主品牌车型。

2PET复合长纤技术介绍

2.1PET复合长纤材料技术

顾名思义PET复合长纤是一种复合纤维，它是由性能不同的两种PET熔体，在

同一喷丝孔喷出成为连续不间断的复合纤维丝，该纤维断面呈皮芯结构（图1）,

低熔点PET为皮层，高熔点PET为芯层，通常低熔点PET占比30%。低熔点PET母

料价格略高，国产化材料将低熔点PET优化至10%,大大降低材料成本。

PET复合长纤毡材加热时，低熔点PET熔融为高粘度液体，冷却时固结纤维网;

高熔点PET芯层则保持增强纤维特性，保证纤维网在加热和拉伸加工过程中的均匀

性。

LWRT则以单丝纤维为基材，其中PP纤维为低熔点纤维，GF为高熔点增强纤维。

两种纤维混合制成的毡材加热时，受热熔融的PP与0—80mm长的GF粘合（见图

2）,但两者间结合力远低于PET纤维的强力。

2.2PET复合长纤工艺技术

不同于LWRT分纤维、毡材和底护板三段供货链条，PET复合长纤企业拥有纺

丝、制毡、模压成型全套工艺流程，直接实现终端产品供货，缩短了产品供应链，

节省了上下游间流通成本。

2.2.1纺丝和制毡工艺

熔点不同的PET母粒或切片经干燥后，分别入螺杆挤出机熔融成PET熔体，

经过滤后的PET熔体入纺丝装置，最后从喷丝板细孔中挤出成丝，与侧吹的冷空

气接触冷却成丝束。经过纺丝装置纺出的PET复合纤维丝，经牵引拉伸、铺网、针

刺成毡，整个工艺流程见图3。

2.2.2模压成型工艺

不同于LWRT热料冷模成型，PET复合长纤采用冷料热模工艺（见图4）,取消

LWRT的预加热环节，直接由机械手将毡料送至模具上方，由被加热的模具上下夹

紧，然后通入高温蒸汽，保压到规定时间开模，机械手取出零件，冷却冲切。

冷料热模工艺，不仅有效保证PET复合长纤零件的性能的稳定性，而且能够成

型更大结构深度（最深约300mm）的制件，提高了零件的设计自由度，同时极大的

改善了传统纤维零件的表面光滑度问题，使之更接近注塑级表面，保证制品性能、

轻量化同时又贡献了低风阻系数。

2.3PET复合长纤技术优势

PET复合长纤产品不仅力学性能优秀，还具有良好的可回收利用和可持续特性。

PET复合长纤产品的回收优势，在于同种纤维复合，方便回收利用。通常底护

板材料利用率70%,边角废料占30%,整车底护板按2.kg计，废料约lkgo1kg废

料在原厂内粉碎、重新纺丝，可使整个物料成本大大降低。

PET复合长纤产品的可持续特性，在于它可采用回收而来的PET矿泉水瓶粉碎、

造粒、拉丝、制毡、成型底护板产品，完成材料的可持续应用开发，而实现碳减

排和资源的循环利用。

PET复合长纤产品通过材料回收利用、供应链的缩短，有效降低底护板产品成

本，相比LWRT更有优势。

3国产PET复合长纤底护板性能

目前国内PET复合长纤技术发展迅速，下面分别将国产化PET复合长纤、同类

PET复合长纤竞品、LWRT关键性能行比较。

3.1国产与外资竞品PET复合长纤性能对比

同克重国产PET复合长纤板材与行