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重庆北站站前广场既有轨道交通结构保护方案研究

宋林波(中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031)

摘要:以重庆火车北站综合交通枢纽工程为例,研究对既 2整体保护方案选择

有轨道交通3号线的结构保护方案,并提出了相应的施工保护措施,确保既有轨道交通的正常运营,为后续类似工程对既有轨道交通的保护提供一些借鉴经验。

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轨道交通3号线为既有线路,目前正在运营中,因此,北广场的建筑及结构方案必须考虑对既有轨道交通的有效保

护。由于轨道交通3号线北高南低,3号线结构顶标高同北

中图分类号:U291 文献标志码:B 广场底板顶标高相差仅1．3m左右,3号线上方广场顶板区

文章编号:1672-4011(2017)03-0082-02

DOI:10．3969/j．issn．1672-4011．2017．03．043

域为长途汽车停车场,顶板覆土1m。结合该区域的地质情

况,多为中风化的泥岩,拱顶现状覆土约27~35m,因此,3

1工程概况

重庆火车北站综合交通枢纽工程位于重庆市高新区,与

号线结构顶部需要保留一定厚度的原状覆土。根据实际标高关系,保留原状覆土的厚度约6．5m,提出如下两种上部结

构方案。

铁路火车北站结合建设,该交通枢纽工程由站前广场部分(北广场)、轨道交通部分及地上建筑部分组成。其中北广场部分为地下层框架结构,地下负1层层高为7．9m,地下负2层层高为4．6m。区7．900m域内共有三条城市轨道交通线引入,分别为3号线、4号线、10号线。轨道交通同北广场平面关系如图1所示。3号线为既有线路,已建成通车,线路南北向从北广场下方穿过,隧道北高南低,高差约2m。该段区间隧道为单洞双线拱形隧道,隧道宽度约12．4m,高度约11m,拱顶现状覆土约27~35m,3号线结构顶标高同北广场底板顶标高相差仅1．3m左右。4号线为远期规划线路,隧道东低西高,东西向从北广场下方穿过,轨道4号线与轨道3号线空间相交,位于3号线下方,垂直高度相差3．4m左右,图1中阴影所示区域为地铁车站区域,同北广场同期建设,非阴影区域考虑后期盾构实施的可行性;10号线为远期规划线路,南北向横穿北广场,同北广场相交区域为地铁车站,同

北广场同期实施,广场以外区域考虑后期盾构实施的可行性。

方案一:原状土体上部采用小柱网框架结构,柱距约10m,基础形式采用独立基础,基础底距3号线结构顶约5m。方案二:原状土体上部采用大跨度框架结构,基础形式采用桩基础,桩壁距3号线结构外壁约3．5m以避开隧道四周锚杆。方案一上部结构形式简单,施工方便,但通过数值模拟分析可知,柱下独立基础应力对3号线结构有较大影响,需要对3号线隧道结构进行适当加固处理,考虑到3号线目前处于运营状态,该方案实施难度较大。方案二虽然上部结构形式较为复杂,大跨度结构采用预应力混凝土结构,基础形式采用桩基础。但其对既有线路的影响很小,在北广场的施工过程中能保证轨道交通3号线的正常运行。通过对以上两种方案的比选,关键考虑北广场施工过程中不影响既有3号线的正常运营,本工程最终采用方案二:上部大跨度结构

+桩基础。

4号线与10号线在北广场下方设“十”字换乘站一座。 3具体措施

图1轨道交通同北广场关系

收稿日期:2017-02-10

作者简介:宋林波(1980-),男,四川阆中人,硕士,工程师,主要从事市政工程设计工作。

图2为北广场局部平面布置图,本工程既有轨道交通结构保护方案集中于该区域,主要为三个方面。

3．1既有轨道交通3号线典型断面结构保护方案

3号线上部约37m宽,高为6．5m,原状土体不开挖,图3为3号线典型断面(1-1剖面)。轨道3号线上部广场荷载主要集中在7．900m面层,本方案通过设置桩基础使其荷载传至桩底。如图3所示,3号线两侧柱间距为21．006m,柱截面尺寸主要为1．3m×1．3m,柱下设带扩大头的人工挖孔桩,桩长按桩底至轨道3号线拱底3．5m控制,桩长约20m。柱间距定为21．006m,是为了保证桩基础外侧距离3号线隧道外侧的距离大于3．5m,以至于桩基础施工时不至于破坏3号线隧道两侧锚杆(锚杆长度为3