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基于WIM数据的公路斜拉桥拉索疲劳可靠度评估

关键词：斜拉桥拉索；动态称重系统；车辆荷载模型；车辆荷载效应；可靠度评估

中图分类号：U441.4；U448.27文献标志码：A

汽车荷载作为在役桥梁最基本的可变荷载，对桥梁结构的运营安全起着至关重要的作用.而随着经济的发展和各地经济合作增加，我国货运车辆的数量和载重量呈现出明显增长的趋势.近年来，因极端车辆荷载导致的桥梁垮塌事件频发［1-4］，引起了研究者对公路车辆荷载模型的关注.由于我国现行公路桥涵设计规范参考了20世纪90年代的车辆荷载调查结果［5］，可能并不能反映在役桥梁真实的运营荷载状况，因此，根据最新实测数据建立符合实际情况的车辆荷载模型，对于桥梁结构的可靠度评估、剩余寿命预测及维修加固策略的制定，都具有重要意义.

动态称重（weigh-in-motion，WIM）技术可以采集车辆到达时间、车辆总重及各轴轴重、轴间距、车速等信息，恰能够为车辆荷载模型的建立提供实测数据.我国“公路桥梁车辆荷载研究”课题组［5］在20世纪90年代开始对车辆荷载模型进行研究，根据全国4个代表性地区的车辆荷载实测数据，通过统计分析给出了车辆荷载和荷载效应的截口分布和设计基准期内的最大值概率分布及分布参数.贡金鑫等［6-7］对非治超地区、计重收费地区和治超地区的车辆荷载数据进行统计分析，结果表明3类地区的车辆荷载概率密度曲线均呈多峰特性，车辆荷载在不同时段内的最大值概率分布均可由极值Ⅰ型分布描述.阮欣等［8-9］以最高八车道的WIM数据为基础，研究了车辆的车道选择和荷载的空间分布特性，结果表明各分车道的车辆及荷载分布具有显著差异，提出了考虑多车道的荷载模型，建议修正规范的车辆荷载模型.林诗枫等［10］基于南京长江三桥车辆荷载实测数据，采用参数估计和非参数估计方法，建立了车型、车辆质量、轴距、轴重等参数的概率模型，基于泊松过程理论、马尔可夫过程理论和车辆跟驰模型，建立了该斜拉桥的车辆荷载模型.宗周红等［11-12］基于WIM系统的监测数据，建立了重车疲劳荷载谱和标准疲劳车模型，并基于江苏省高速桥梁的大基数车辆荷载实测数据，建立了全省高速公路桥梁汽车荷载特性的概率分布模型，以此建立了高速公路桥梁汽车荷载模型，确认该实际荷载是规范荷载的1.46倍.邓露等［13］基于湖南省某地区的WIM数据，建立了不同轴限值约束下的随机车流模型，并研究了桥梁轴限值与年均加固费用的关系.

从目前研究现状来看，对汽车荷载模型的研究已初具规模，但并未形成统一的车辆荷载效应概率模型构建方法.因此，本文以某双向六车道高速公路WIM系统为期三个月的实测数据为基础，对公路桥梁的车辆荷载模型开展研究，提出了一种车辆荷载效应概率模型的构建方法以及一种实测车流作用下在役桥梁可靠度评估流程.以某斜拉桥为背景，建立了实际车流作用下斜拉索索力的概率模型，并对斜拉索的可靠度指标进行了评估.

1基于WIM数据的车辆荷载效应概率模型

本文选取某双向六车道高速公路WIM系统为期三个月的实测数据，运用数理统计方法得出了影响车辆荷载效应的各参数的分布规律.

1.1WIM数据统计分析

1.1.1各车道车型分布

公路上运行的车辆种类较多，根据车轴数，本文将车辆类型划分为6类，分别为二轴车、三轴车、四轴车、五轴车、六轴车、六轴以上车辆.由于六轴以上车辆在总车流中占比小于0.01%，并且其车重与六轴车相当，因此在统计分析中忽略了六轴以上车辆的影响.根据车辆运行方向和运行车道，分别统计车型分布，结果如图1和表1所示.

1.1.2各车型总重分布

实测数据表明，各车型总重呈现多峰分布特点，对实测数据进行统计分析并参考已有研究后得出结论，可以采用1个对数正态分布和n-1个正态分布的加权组合来描述车总重分布，拟合的分布参数如表2所示.表2中，每种车型的μ1、σ1分别为对数正态分布的对数均值和对数标准差；μi、σi（i=2，3，…，n）分别为第i个正态分布的均值和标准差.以六轴车为例，车辆总重的拟合情况如图2所示.

1.1.3各车型轴间距及轴重

由于本文采用的WIM系统并未对车辆的轴距信息进行采集，因此轴距信息通过参考已有文献确定，轴重分配系数根据实测数据中各个轴重占车辆总重比例的平均值确定.最终确定各类车型的典型车辆荷载模型如表3所示.

1.1.4车辆时距和间距

“公路桥梁车辆荷载研究”课题组将车流的运行状态分为一般运行状态和密集运行状态，根据对本文数据的统计分析，发现处于密集运行状态的车辆极少，因此可认为本文所分析的车流运行状态为一般运行状态.统计分析表明，采用对数正态分布来描述车辆时距和间距的分布具有较好的拟合效果.分布参数如表4所示.

1.2随机车流模拟方法

随机车流的模拟通常采用蒙特卡罗法，对于单峰分布的随机变量，可通过已有命令直接生成；