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2025年新能源汽车故障诊断考试题与答案

一、单项选择题（每题2分，共20分）

1.某纯电动汽车仪表显示“BMS通信故障”，用诊断仪读取故障码为U1123（电池管理系统与电机控制器通信中断），可能的故障原因是：

A.动力电池单体电压过高

B.电池包CAN线终端电阻异常

C.电机温度传感器短路

D.DC-DC转换器输出过压

答案：B

解析：CAN通信故障多由总线线路（如CAN-H/CAN-L短路、断路）、终端电阻（正常为60Ω，异常会导致信号反射）或节点模块故障引起。单体电压过高（P类故障码）、电机温度传感器（属于MCU输入信号）、DC-DC过压（D类故障码）均不会直接导致BMS与MCU通信中断。

2.高压互锁（HVIL）系统检测到回路断开时，车辆会执行的操作是：

A.立即切断所有高压负载供电

B.维持当前行驶状态，仅仪表报警

C.逐步降低电机输出功率至停机

D.启动预充继电器重新建立高压

答案：C

解析：HVIL系统通过检测高压接插件、电缆的连接状态确保高压安全。当检测到回路断开（如插头松动），BMS会触发分级保护：首先限制功率输出，避免突然断电导致失控；若未恢复，最终切断主接触器。立即断电（A）可能引发车辆失稳，维持状态（B）不符合安全逻辑，预充（D）仅在高压上电阶段执行。

3.某车驱动电机控制器（MCU）报“母线过压故障”（故障码P1A01），可能的故障点是：

A.电机三相绕组匝间短路

B.制动能量回收功能失效

C.直流母线电容容量下降

D.电机旋转变压器信号异常

答案：C

解析：母线过压通常因直流侧能量无法有效吸收或泄放。直流母线电容（与动力电池并联）容量下降会导致滤波能力减弱，母线电压波动增大；电机短路（A）会引发过流而非过压；制动回收失效（B）会导致能量无法回收，可能引起电压偏低；旋变异常（D）影响电机控制精度，与母线电压无关。

4.动力电池温差超过15℃（BMS报“电池包温差过大”），最可能的原因是：

A.单体电池SOC不一致

B.冷却系统散热不均

C.电池管理系统时钟误差

D.高压盒保险接触不良

答案：B

解析：温差过大主要与热管理系统相关，如冷却管路堵塞、水泵故障、散热片脏污导致局部散热不良。SOC不一致（A）影响容量均衡，不直接影响温度；BMS时钟（C）与时间同步有关；保险接触不良（D）会导致局部过流发热，但通常为单点高温而非整体温差。

5.车辆启动时低压蓄电池电压正常（12.6V），但无法完成高压上电（仪表无“Ready”提示），可能的故障是：

A.低压蓄电池正极电缆虚接

B.点火开关至BMS的唤醒信号断路

C.电机控制器冷却风扇卡滞

D.充电口盖锁止传感器故障

答案：B

解析：高压上电需BMS、MCU等模块被唤醒（通过IGN信号或唤醒线）。若唤醒信号断路（B），模块无法进入工作状态，无法执行预充和主接触器闭合。低压电缆虚接（A）会导致蓄电池电压异常；风扇卡滞（C）可能引发过热故障，但不影响上电；充电口锁（D）仅在充电时起作用。

6.慢充时充电桩显示“充电失败”，车辆端BMS报“CC信号异常”，可能的故障是：

A.充电枪PE线断路

B.车辆充电口CC1电阻值偏离1kΩ

C.电池包总电压低于200V

D.车载充电机（OBC）输出滤波电容损坏

答案：B

解析：CC（充电控制导引）信号通过电阻分压判断充电枪类型（如慢充枪CC电阻为1kΩ）。若车辆充电口CC1电阻异常（B），BMS无法正确识别充电枪，导致充电协议握手失败。PE线断路（A）会触发绝缘故障；电池低压（C）不影响充电握手；OBC电容损坏（D）会导致输出异常，但不会在握手阶段报错。

7.用绝缘表检测高压系统绝缘电阻，驱动电机绕组对车身的绝缘电阻为0.8MΩ（系统标称电压为400V），根据国标要求：

A.绝缘正常，允许行驶

B.绝缘不良，需排查搭铁点

C.需更换驱动电机

D.需检查电池包母线绝缘

答案：B

解析：国标GB/T18384要求，动力系统对车身的绝缘电阻应≥100Ω/V（标称电压）。400V系统的最低要求为400V×100Ω/V=40kΩ。但实际维修中，厂商通常要求≥500Ω/V（即200kΩ），0.8MΩ（800kΩ）看似高于国标，但需结合具体车型标准。若厂商要求≥1MΩ，则0.8MΩ属于不良，需排查电机绕组、相线绝缘层或接插件密封情况。

8.PTC加热器工作时，BMS报“PTC电流异常”，可能的故障是：

A.冷却液温度传感器信号失真

B.高压配电箱PTC熔断器熔断