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2025年船舶动力装置题库及答案

1.船舶低速二冲程柴油机与中速四冲程柴油机在换气系统设计上的主要差异是什么？

答：低速二冲程柴油机通常采用横流扫气、回流扫气或直流扫气（如气口-排气阀式），其换气过程依赖活塞上行关闭扫气口后由排气阀控制排气，扫气压力较低（约0.14-0.2MPa），需匹配脉冲式或恒压式废气涡轮增压器。中速四冲程柴油机采用气门式换气系统，进气和排气分别由进气阀与排气阀控制，换气过程独立于活塞位置，扫气压力较高（0.2-0.4MPa），多采用定压涡轮增压或可变截面涡轮增压（VGT）技术。两者差异核心在于二冲程机利用活塞运动控制气口开闭，换气时间短（约120-150°CA），而四冲程机换气时间长（约400-450°CA），需更复杂的配气机构（如凸轮轴、气门弹簧）保证正时精度。

2.船舶燃气轮机动力装置中，回热循环与简单循环相比，在效率提升和系统复杂度上有何变化？

答：回热循环通过在压气机出口与涡轮入口之间增设回热器（热交换器），利用涡轮排气余热加热进入燃烧室的压缩空气，减少燃料消耗量，效率可提升5%-8%（简单循环效率约28%-32%，回热循环可达35%-40%）。但系统复杂度显著增加：需额外布置回热器（体积占动力装置总体积的15%-20%），增加高温密封、热应力管理（回热器两侧温差达500-700℃）、流动阻力控制（压气机出口压力损失需3%）等设计要求；同时需优化涡轮排气能量分配，避免回热器导致涡轮背压升高（背压每增加1kPa，功率下降约0.5%）。实际应用中，回热循环更适用于功率密度要求较低（如渡轮、科考船）但需长期低负荷运行的船舶。

3.船舶电力推进系统中，中压（3-15kV）与低压（≤1kV）配电网络的选择依据是什么？

答：选择依据主要包括推进功率、电缆重量与布置、系统效率及安全规范。当推进功率＞5MW时，中压系统优势显著：相同功率下，电流与电压成反比，中压系统电流降低（如10kV/5MW系统电流约289A，而0.69kV系统电流约4132A），电缆截面积减少60%-70%，重量减轻50%以上，利于船舶空间布置；同时，中压电缆阻抗引起的线路损耗（I2R）降低80%-90%，系统效率提升2%-3%。对于功率≤3MW的小型船舶（如拖船、渔船），低压系统更经济，因中压设备（变压器、开关）成本高（约为低压设备的2-3倍），且需额外的绝缘防护（如气体绝缘开关柜），维护复杂度增加。此外，需符合船级社规范（如DNVGL要求＞3MW推进系统优先采用中压）及船舶电网谐波抑制要求（中压系统更易通过有源滤波器控制谐波畸变率＜5%）。

4.双燃料（柴油/LNG）发动机在燃料切换过程中需重点监控哪些参数？如何避免切换冲击？

答：切换过程需重点监控：①燃料压力（LNG燃料泵出口压力需稳定在16-20MPa，柴油轨压需维持60-100MPa）；②燃烧室温度（切换时缸内温度波动需控制在±50℃内，避免爆震或失火）；③排气温度（各缸排气温差需＜50℃，防止热负荷不均）；④转速波动（切换期间转速偏差需＜±0.5%，避免推进系统扭矩突变）。

避免切换冲击的关键措施：①预混阶段：切换前30-60秒，逐步降低原燃料喷射量（如从100%降至30%），同时缓慢增加替代燃料供应量（如LNG喷射量从0升至70%），通过电子控制单元（ECU）实时调整空燃比（LNG燃烧空燃比约16:1，柴油约14.3:1）；②同步控制：利用共轨系统的压力传感器与高速电磁阀（响应时间＜5ms），确保两种燃料喷射正时重叠时间＜2°CA（曲轴转角）；③过渡保护：设置切换速率限制（如LNG供应量每分钟增加不超过20%），并通过扭矩补偿算法（基于推进器负荷反馈）调整主机输出，维持螺旋桨扭矩恒定。

5.船舶动力装置余热回收系统（WHR）中，有机朗肯循环（ORC）与蒸汽朗肯循环（SRC）的适用场景及效率差异？

答：SRC适用于废气温度＞350℃的高品位余热回收（如低速柴油机排气，温度约300-450℃），以水为工质，通过废气锅炉产生饱和蒸汽（压力3-6MPa，温度230-275℃）驱动蒸汽轮机发电，效率约12%-18%（余热利用率30%-40%）。ORC适用于中低温余热（100-300℃），如中速柴油机缸套水（80-95℃）、增压空气冷却器（60-80℃）或SRC排汽（100-150℃），采用低沸点工质（如R245fa、异戊烷），通过蒸发器将工质加热至饱和蒸汽（压力1-3MPa，温度80-150℃）驱动膨胀机发电，效率约8%-12%（余热利用率20%-30%）。

效率差异核心在于工质特性：水的临界温度高（374℃），在高温段焓差大（饱和蒸汽焓约2700kJ/kg），适合高温余热；有机工质临界温度低（如R245fa临界温度154℃），在低温段相变潜热小