磁流变悬架的瞬态动力学控制研究.pdf

第21卷第2期 振 动 工 程 学 报 V01．21No．2 1111竺!旦 』旦竺!里垒!旦!∑!生!呈!i旦翌堡垒曼i里呈呈!!璺曼 垒旦!：!!!! 磁流变悬架的瞬态动力学控制研究 董小闵1’2，余 淼2，陈伟民2 (1．重庆大学机械工程学院，重庆400044，2．重庆大学光电技术及系统教育部重点实验室，重庆400044) 摘要t针对磁流变阻尼器的时滞对悬架在凸块路面下的性能影响较大，设计了基于Smith预估补偿的仿人智能控 制器，并在Matlab／Simulink平台上进行了仿真。对改装的某轿车进行了凸块路面输入路试．试验结果与仿真结果 表明，与原车相比较，采用仿人智能控制器的半主动悬架能够降低车身振动的加速度峰峰值，缩短调整时间，改善 舒适性和操纵稳定性，基于Smith预估补偿的仿人智能控制器能够消除时滞对系统性能的影响，加速度峰值降低近 34．67％，控制效果优于天棚阻尼控制． 关键词：瞬态动力学；磁流变悬架ISmith预估补偿I仿人智能控制器 中图分类号：U463文献标识码：A 文章编号：1004—4523(2008)02—0167-06 式中 C，为粘滞阻尼系数；V为活塞相对运动速 引 言 度；FMR为库仑阻尼力；sgn()为符号函数。 根据自行研制的某微型汽车磁流变器减振器在 随着科技的发展和生活水平的提高，人们对汽 MTS8701上测试的示功图[钊，拟合得到的F凇满足 车的乘坐舒适性提出了更高的要求。凸块路面作为 如下关系(其中口，b，c为常数，且口≠o) 一种常见的路面，当汽车以较高的速度通过时，人会 F胀=a12+bl+c 感受到强烈的冲击，货物会受到损害，而传统的被动 可以认为磁流变器减振器的阻尼力由粘滞阻尼 悬架由于其弹性元件和阻尼元件是固定不可调节 力cry和库仑阻尼力F凇两部分组成。当减振器几何 的，只能在特定的路面输入下性能取得最优，因此难 尺寸确定后，粘滞阻尼力只是活塞运动速度的函数， 以避免凸块路面对人造成的不适感和对货物造成的 是不可控的。而库仑阻尼力只是励磁电流J的函数， 损失。近年来发展起来的磁流变半主动悬架价格低 因此可以通过控制器调节减振器的输入电流大小， 廉且性能较为优良，日益受到国内外汽车工程界的 改变减振器阻尼力，实现汽车悬架系统半主动控 重视[1]，有望满足人们的需求。而磁流变悬架在带来 制‘“。 优良性能的同时，由于其本身的非线性和时滞也带 汽车通过凸块路面时，持续时间比较短，大约几 来了控制上的困难，特别是在凸块输入下时滞对控 十毫秒，要取得好的控制效果，必须考虑磁流变阻尼 制的性能影响比较大[2]，为此，本文设计基于Smith 器的时滞。为此，重庆大学智能结构中心搭建了磁流 预估补偿的仿人智能控制器，并通过仿真和道路试 变阻尼器动态响应测试系统，对研制的磁流变减振 验来加以验证。 器的动态响应时间进行了测试。测试结果表明，磁流 变阻尼器的动态响应时间大约为26．1ms[5]。基于 1具有时滞的四自由度磁流变悬架模 此，本文以26ms作为磁流变阻尼器的时滞基准，对 型 控制系统进行补偿。 1．2 4自由度磁流变半主动悬架模型 1．1具有非线性和时滞的磁流变阻尼器