斯巴鲁发动机数据流在诊断中的应用.ppt

* 特点包括：1) 氧传感器输出信号及 2) A/F传感器输出信号。 水平线： 空燃比，中点为化学计量空燃比。 垂直线: 1)分别为氧传感器的输出电压及2) A/F传感器的输出电流。 关键点如下： 1) 氧传感器只能检测空燃比偏浓或偏稀状况。 但是， 2) A/F传感器不但可检测空燃比偏浓或偏稀状况，而且还能检测偏离λ的百分比。 因此请注意： 与氧传感器相比，A/F传感器更灵敏、更快捷。 在下一页我将向各位介始氧传感器及 2) A/F传感器的输出信号。 * 燃油蒸气控制系统又称蒸气净化控制系统，简称EVAP系统。EVAP控制系统是为了适应封闭式燃油箱的需要而设计的。现代汽车的燃油箱都采用封闭式结构，其目的是防止燃油蒸气外泄对大气的污染和节约能源。EVAP控制系统的功用是回收和利用蒸气。EVAP系统由活性炭罐(内装有吸附力的活性炭颗粒)、燃油箱蒸气阀、双通阀和EVAP控制电磁阀。 * 1听到“哒哒”的响声，碳罐电磁阀在油门打开时会产生断续的开关动作，从而发出声音，而这属于正常现象 2、踩油门唑车，车内油味较大 此时要格外注意碳罐系统中的管路是否破损。汽油蒸汽会沿着破损处直接排入大气中，造成车内汽油味大。而如果这时管路漏油，造成进入发动机进气道的是空气而不是燃油蒸汽，势必会造成发动机混合气过稀，从而导致不定时的唑车现象。 4、发动机熄火或不易启动 如果电磁阀一直处于开的转态，发动机的进气道的混合气就一直在处在加浓状态，而同时发动机的控制单元由于此时还没有控制碳罐电磁阀工作，也就不会发出降低喷油量的指令，这样便会造成热车时混合气过浓引起发动机熄火，以及热车熄火以后不易启动的现象。 5、加油不宜过满或过快 车主们要注意的第二点是每次加油不要过满，在添加到快满的时候记得要慢一些。加注过满容易造成活性碳罐系统中的管路进入汽油，这些液态燃料进入碳罐不仅是对碳罐本身构成危害，而且会顺着管路流入进气道引起火花塞“淹死”，造成汽车加油就熄火直至无法启动的严重后果。而加油过快的话，如果膨胀的蒸汽加之汽油顶出来的气体来不及释放，就会产生呛油 * 过去的车的汽油箱中，既有出油管，又有回油管，燃油系统中安装有真空式燃油压力调节器，这种油压调节器的作用是根据进气岐管压力的变化来调节进入喷油器的燃油压力，使两者保持恒定的压力差。这样，从喷油器喷出的燃油量便只取决于配有器的开启时间，使ECU能通过控制喷油时间的长短来精确控制喷油量，油压调节器一般位于分配油管的一段，所以那时的汽车就分为L型和D型。而现在，从排放角度考虑，有回油管的设计是不可取的，因为这种结构造成燃油温度升高，HC排放污染增大，所以现在的新车油箱只有出油管，没有回油管，燃油压力调节器，燃油滤清器，回油都在油箱内完成，我们不可能将真空管从发动机接到后面的油箱中去。真空管长了，已经后意义，所以就不用带正空的燃油压力调节器了。没有真空调节的燃油压力调节器，从喷油器喷出的燃油量就会随真空变化忽多忽少了，因此必须增加进气歧管绝对压力传感器来进行补偿。也就是说，现在的汽车，即只有一根出油管无回油管的汽车已经不存在L型了，有空气流量计或无空气流量计，都得配置进气歧管绝对压力传感器。正如你所说的，好多车同时存在这两种传感器，既不是L型，也不是D型，可以说是无回流型，环保型。 读取电控装置数据流时，在检测仪上所显示出来的发动机转速是由电控汽油喷射系统微机(ECU) 根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的，它反映了发动机的实际转速。发动机转速的单位一般采用r／min，其变化范围为0至发动机的最高转速。该参数本身并无分析的价值，一般用于对其他参数或者故障现象进行分析时作为参考基准 怎样分析发动机转速 数值演示 CPC指令显示内容为占空比 它表示微机输出至活性炭罐电磁阀的控制信号，冷车电磁阀关闭，切断发动机进气歧管至活性炭罐的真空通路，发动机在热车，微机让电磁阀打开，导通炭罐至发动机进气歧管的真空通路。如果在数值分析时发现该参数显示规律有异常，说明电脑或某些传感器有故障。 怎样分析CPC炭罐指令 CPC的工作条件： 1当发动机在水温≥70℃ 时， 2点火后大概15分钟 3CPC工作时A/F学习停止 4CPC工作时，A/F校正开始，A/F电阻开始变化 电脑给EVAP控制电磁阀CPC占空比信号，CPC控制电磁阀开启，活性炭罐与进气管之间形成通路，新鲜空气即从活性炭罐下方的控制量孔进入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸气，并与其一起通过进气管进行燃烧。　　　　 Cpc数值 动作演示 维修的拓展 1碳罐电磁阀存在本身故障（卡死 关闭不严 打不开） 2控制系统存在故障 这些都会造成空燃比失常。油箱供油系统紊乱！ 喷油脉冲宽度喷油器每