铁路客运站与城市轨道交通衔接合理性研究.pdfVIP

TRUNK RA—L ，AY 干线铁路专 I客运枢纽 铁路客运站与城市轨道交通 衔接合理性研究 ◎ 黄武国 近些年中国经济发展迅速 ，城市建设不断深入 ，但在铁路 国内外现有的客运站与城市轨道交通衔接状况 运输与城市轨道交通换乘衔接方面的建设却略显不够 ．城市轨 道交通与铁路客运站衔接不合理 ，导致旅客换乘时间长 ．走行 上海南站 距离长 使旅客在城市轨道交通与铁路之间的换乘不方便。 上海南站是中国21世纪铁路车站设计的一个新里程碑．上 本文首先阐述了城市轨道交通与铁路衔接的基本原则 ，通 海南站与城市轨道衔接的形式多样化 ，轨道交通1号线 3号线 过对中国现有的几个大型铁路客运站与城市轨道交通衔接状况 平行于上海南站线。1号线车站位于北广场地下一层及二层：3 进行分析．以及借鉴国外的成功经验 ，得到城市轨道交通与铁 号线站台布设在南广场与铁路南侧站台之间的地面上。L1号线 路衔接的合理性原则，主要是两种交通之间的客流的连续性和 垂直于1号线在南站东侧从 1号线及3号线下方穿过．L1号线车 通畅性以及客运设备的适应性 方便旅客换乘 ．从而达到城市 站与1号线共用站厅，其站台层位于北广场东侧的地下三层。南 站与城市轨道交通采用立体衔接模式，南站空间利用主要分4 轨道交通与铁路客运站无缝衔接的 目的。 层：地面层、地下一层、地下二层、地下三层。 城市轨道交通与铁路衔接的基本原则 上海南站与城市轨道交通的衔接相比于以前的站外换乘有 很大改进．但是与世界换乘便捷的火车站相比 南站对铁路车 铁路线路与城市轨道交通线路衔接时．是否可以将城市 站下面的地下空间利用还不充分 轨道交通与铁路之间的互通 轨道交通直接伸入到铁路系统的付费区内对衔接方式有着重要 路径还不是最优，换乘距离还较远，导致旅客换乘时间还是比 的影响。由于两种轨道交通系统在管理体制和票务系统上的差 较长 异 近期这种做法的可行性比较小。现在大部分城市主要采用 将城市轨道交通伸人到铁路车站站前广场和非付费区的形式。 北京南站 即使将来城市轨道交通可以直接伸入到铁路系统的付费区 城 北京南站总共5层．由地上两层、地下三层以及高架环形 市轨道交通系统仍应设置伸人到铁路系统非付费区和站前广场 车道组成，城市轨道交通与北京南站的衔接采用地下的形式， 的出入 口。因为铁路系统站台宽度有限且没有候车的设施，城 布局模式是无缝换乘 ．也即零换乘．地铁4号线、14号线分别布 市轨道交通转乘铁路系统的客流不可能在站 台上候车 ．而必须 置于地下二层和三层 ，与铁路之间利用站厅换乘，旅客只需通 进入铁路候车室候车。 过垂直交通设施即可实现零换乘。 城市轨道交通与铁路的衔接应在考虑 已有的问题的前提 下 体现城市交通系统的整体性、协调性、便捷性、政策性和 东京站 合理性．使各种交通方式能有机地结合在一起。因此，衔接方 东京站地上三层、下五层 ．显著特点是铁路与地铁的公共 式必须遵守以下原则： 人流集散空间很大，四面开放 具有每天百万人以上的人流吸 (1)必须体现交通的便捷性和舒适性： 纳能力：东京