广东金马大桥的极限承载力研究.pdfVIP

第32卷 第 6期 武汉理工大学学报(鸯霾差) V01．32 No．6 2008年 12月 JournalofWuhanUniversityofTechnology Dec．2O08 (Transp0rtati0nscienceEngineering) 广东金马大桥的极限承载力研究* 余报楚 ’ 邱文亮 张 哲 万其柏 李天飞 (大连水产学院土木工程学院” 大连 116O23) (大连理工大学桥梁工程研究所” 大连 l16023) 摘要：全面考虑结构的材料非线性和几何非线性，通过对广东金马大桥进行全过程非线性分析，得 到了结构的极限承载力．研究了混凝土收缩徐变、加劲梁配筋率、斜拉索的安全系数、加载方式等 因素对协作体系桥梁的极限承载力的影响．结果表明：斜拉索的设计安全系数是很重要的影响因 素 ，应加 以重视；全桥和半桥加载时，弹塑性极限活荷载安全系数分别为21．4和 9．67，表明这种协 作体系具有 良好的极限承载能力． 关键词 ：金马大桥；协作体系；极限承载力 ；几何非线性；材料非线性 中图法分类号：U448．232 1 金马大桥的极 限承载力分析方法 钢筋和普通钢材采用双线性等向强化模型， 预应力筋、吊索、主缆等高强钢丝采用如图2所示 金马大桥是广 (州)肇 (庆)高速公路上跨越西 3段线性模型．其中 为屈服应力 一O．84 对应 江的一座特大桥梁．283m 的跨度是 目前世界上 的屈服应变， 为钢丝的极限强度． 独塔混凝土斜拉桥的最大跨径[1]．金马大桥结构 a 复杂、跨度巨大、存在多种几何非线性和材料非线 ￡u ￡o D B 0．93 O．84 性，其极限承载力分析非常复杂，必须采用可以全 面考虑各种非线性影响因素，并能进行加载全过 ／t￡O￡I{ 程分析的有限元方法[3]．其几何非线性主要表现 D C 一 ab 在3个方面：(1)主缆垂度效应 ；(2)主缆、加劲梁、 图1 混凝土的本构关系 图2 高强钢丝 的本构关系 索塔的初始 内力效应 ；(3)结构大位移效应．本文 1．2 加载方法 利用分层梁单元和折减 刚度法求解 ，考虑材料非 本桥主梁 自重为 ，活载的设计值为户。一 线性的弹塑性刚度矩阵[4]． 34．66kN／m，总设计荷载为 +户。．采用的加载 1．1 材料本构关系 方法为：在成桥恒载状态下主梁继续施加均布荷 混凝土的应力一应变关系取如 图1所示 的本 载 一0．2 ，然后开始施加活荷载集度．活荷载 构关系模型．其 中OC段采用二次抛物线表示，即 系数为 = 。．由于考虑T构后全桥为变截面 一 一 0广 e 1 结构，结构无统一的恒载集度，所以采用活荷载系 J2(÷)一 (÷)I￡0≤e≤0 L O 0 J 数作为结构的稳定安全系数．在荷载施加过程中， 当取 e一e。时，混凝土在拉伸段没有软化现 如果加劲梁或索塔任何截面的混凝土压应变达到 象，即应变达到拉伸极限时，突然断裂，本文计算