明挖地铁车站结构设计.pdfVIP

第 38卷 第 1O期 山 西 建 筑 V01．38No．10 2012年 4月 SHANXI ARCHITECTURE Apr． 2012 ·57 · 文章编号 ：1009—6825(2012)10-0057-03 明挖地铁 车站结构设计 黄 磊 侯志友 (1．中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600；2．中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055) 摘 要：对明挖地铁车站结构设计进行了分析总结，阐述了明挖地铁车站结构模型，结构设计和施工图设计等注意事项，对类似工 程设计有一定的借鉴作用，以确保地铁车站结构设计的安全、合理、可靠。 关键词：地铁车站，车站模型，结构设计，施工图设计 中图分类号：U231．4 文献标识码：A 0 引言 板与地层的作用采用一组土弹簧进行模拟，如果弹簧反力超过地 地铁车站联系着地面与地下的客运功能，其安全稳定最为重 基承载力，则取消相应弹簧并用最大地基反力代替。为了反映土 要。但由于地铁车站的结构造价相对较高，因此 ，如何做到经济 体的非线性特性，支承链杆的等效刚度可采用最简单的理想弹塑 上的合理和结构上的安全可靠是非常重要的。 性模式(当反力R≤Re时，支承链杆刚度为常数 ；当RRe时， 1 结构计算模型简化 K=0。其中， 为地基的极限承载力)。当覆土厚度沿线路纵向 有较大变化、结构上部直接建有建筑物或底板坐落地层有显著差 根据结构的实际工作条件，并反映结构与周围地层的相互作 异时，应考虑进行空间结构分析。 用，按底板作用在弹性地基上的平面闭合框架结构进行计算。底 边界效应在板柱和梁柱之间有细微的裂缝外 ，核芯区与柱基本没 相近 ； 有裂缝，两者现象基本一样； C．再分析梁B荷载加到55．2kN时，两者比较：试验中当荷载 CRACKSAND CRUSHING 加载到55．2kN时，梁端部离柱50cm处裂缝长度延伸至 10cm， =25 E 梁板上裂缝继续扩展，板上裂缝与梁 B大约成45。角，梁离柱端 E=I．32 《 一 出现了较多的垂直裂缝 ；本文分析加载到荷载为55kN时，其裂 缝图如图3c)所示 ，可以看到此时裂缝发展很快，从板裂缝开始 沿梁往下裂缝呈45。角发展，形成 明显的裂缝带，此时两者基本 # 现象是一致的； d．主要参数计算结果比较见表3。 CRACKSAND CRUSHING 从以上主要参数的试验结果和有限元计算结果比较可以看 SUB 11ME誊==3214．．49■■暖 出，两者基本吻合，有限元计算的结果都较试验结果稍低，主要原 因是材性中没有考虑强化，其他各项指标基本相近。