2014年铁路与城市研究精品报告.docVIP

2014年铁路与城市研究报告目 录 1 美国铁路城市 3 1.1 美国铁路城市兴起的背景 3 1.2 美国铁路城市兴起的原因——“镇址投机” 3 1.3 典型的因铁路而崛起的美国城市 6 1.3.1 加州南部的洛杉矶 6 1.3.1.1 人口变化和城市的公共设施的发展 8 1.3.1.2 城市工业的初步发展 10 1.3.1.3 洛杉矶大都市区的形成 11 1.3.2 工业时代城市原型——芝加哥 12 1.3.2.1 人口和地域变化 13 1.3.2.2 产业发展 13 1.3.2.3 卫星城的出现 15 2 日本铁路城市 16 2.1 日本铁路城市兴起的背景 16 2.2“新干线”的经济社会效益 17 2.2.1 运输服务产生的效益 17 2.2.2 投资产生的效益 18 2.3 由于“新干线”崛起的日本城市 19 2.3.1 日本东北新干线（东京——盛冈）的沿线城市 19 2.3.1.1 人口变化 19 2.3.1.2 企业数量变化：与人口变化类似 20 2.3.1.3 财政收入总额的变化 21 2.3.2 日本北陆新干线(高崎—长野)的沿线城市：长野 21 2.3.2.1 直接效益 21 2.3.2.2 间接效益 22 3 法国铁路城市 24 3.1 法国TGV高速铁路建设情况 24 3.2法国第七大城市——南特 25 3.2.1 完善城市功能 26 3.2.2 丰富城市景观 26 3.2.3 高铁的自身价值 26 1 美国铁路城市 1.1 美国铁路城市兴起的背景 1862年美国联邦国会通过《太平洋铁路法案》，开启了横贯大陆铁路建设的时代。7年之后，第一条横贯北美大陆的铁路“联合太平洋—中央太平洋铁路”接轨通车。它东起奥马哈，中经内布拉斯加、怀俄明、犹他、内华达，西抵加利福尼亚州萨克拉门托，将东、西两大地域连为一体，标志着一个划时代的变革。此后20余年时间，先后又有北太平洋铁路、圣菲铁路、南太平洋铁路、大北铁路相继建成。这5条横贯大陆的铁路，总长约7万英里，遍布西部各州，并附有无数条支线，深入到西部腹地乃至很多角落，对西部开发起了难以估量的作用。铁路运输的优势是显而易见的。它所需费用低，运载量大，速度快，并可提供全天候的服务。原来由密苏里河到旧金山约需数月之久，而乘火车只需1周即可。由于运费较低，各类生产生活用品价格自然下降，亦即降低了生产成本。投资环境的巨大改善，吸引了东部资本、劳力以及工商业物资源源不断地进入西部，导致西部人口急剧增加。如联合太平洋铁路1867年铺到怀俄明时，那里几乎没有居民点，但仅在1年之内人口骤增，于1868年7月建为准州。 1.2 美国铁路城市兴起的原因——“镇址投机” 铁路的到来带动了一大批城市的发展。在东部，铁路对城市化的作用主要是改善已有城市之间的交通条件；而在西部，铁路在其沿线不断创建着新的城镇，均衡城镇的地理分布，同时，已有城镇也为争取铁路的铺设而展开竞争。这样，铁路与西部城镇，彼此推动，互为因果，由此造成西部的迅速开发，城市化也在原有的矿业开发基础上，又跃进一步，呈现一个全新的局面。这主要反映在：第一，铁路公司通过刺激镇址投机，创建一大批铁路城镇；第二，铁路沿线城镇相互竞争，促成新的地区性中心城市崛起。 土地在19世纪美国的城市化进程中起到了重要作用。根据1862年《太平洋铁路法案》，联合太平洋铁路和中央太平洋铁路两公司可得到400英尺宽的路基用地，以及建造车站、仓库、临时工房、加水站及某些铁路建筑物所必需的土地。更重要的是，每修筑1英里铁路，就可得到沿线两侧各5个以间隔方式划分的地块（Section，一英里见方，合640英亩）。这些地块可由铁路公司自行处置，在全线修通后，凡在3年内尚未售出者，应以每英亩1. 25美元的价格出售，但购买者须把钱支付给铁路公司，而不是联邦政府。此外，每修筑1英里铁路，铁路公司还可以从联邦政府那里得到数额不等的贷款。联邦政府对其它铁路公司的土地赠予更为慷慨，如对北方太平洋铁路赠予的土地不仅基数大，而且在尚未建州的地区加倍赠予土地。这样，从1850年到停止土地赠予的1871年，联邦国会赠予各铁路公司的土地总计约1亿英亩以止，再加上西部各州赠予的数千万英亩的土地，各铁路公司所得的土地近1亿8千万英亩。 这种慷慨的土地赠予，使铁路部门转瞬成为一个空前庞大的“土地帝国”。铁路与土地的结合是密西西比河以西地区一个突出的现象，它所产生的各种效益和影响远远超过了两者相加之和。铁路公司把所拥有的土地视为巨大的财源，力图使土地增值，其主要途径有二：一是直接向移民高价出售土地；二是专设一些城镇开发公司，自行设计与创建城镇，由此产生别具一格的铁路城镇。铁路城镇的创建，使其他价倍增，成为铁路公司的巨额收入，而且，城镇兴起后，必然吸附大量人口，铁路的客、货运输量也将相应增加，