地铁车站基坑内支撑预加轴力与围护结构变形及内力关系.pdfVIP

2014年第5期 (总第 134期 工西建材 交通工程 地铁车站基坑内支撑预加轴力与围护结构变形及内力关系 一田育果 上海市隧道工程轨道交通设计研究院，江西 南昌 330029 摘 要：根据南昌地铁基坑围护结构的特点，研究内支撑预加轴力的位置及大小 2．1 第一道支撑施加预加轴力 ，其他二道支撑不加预加轴力 与围护结构变形及内力的关系。为内支撑预加轴力的设计提供一些思 预加轴向压力的支撑，预加力值宜取支撑轴向压力标准值的0．5～ 考 。 0．8倍 ，故本次取支撑轴向压力标准值约 50％，65％，75％进行计算 关键词：内支撑 围护结构 预加轴力 分析。计算结果见表3。 表3 计算结果 南昌地铁深基坑支护体系主要由两部分组成，即围护桩墙与内支 序号 预加轴力值／ KN最大水平位移／ram 弯矩／KNm 剪力／KN 撑，内支撑根据基坑的深度设置多道 (标准地下二层车站为 3道支撑)， 可以直接平衡两端围护桩墙上所受的侧压力，构造简单受力明确，因此 A O 235 —723．9～1163．2 —484．7～625 2 得到广泛应用，二者构成的共同作用体系，维持着深基坑的整体稳定， B l20 227 —52l～l283．6 —4999～61O 这种体系不仅关系到基坑本身的安全 ，并且对周围环境的安全起着极 C l6O 225 —4534～1323 7 —5o4．9～605 为重要的作用，在基坑围护结构设计中内撑预加轴力与桩墙的水平位 D 180 22．4 —419．5～1343．8 —507．5～602．4 移及 内力具有极为密切的关系，本文通过计算分析详细研究了内撑预 加轴力的位置及大小对基坑围护结构水平位移及 内力的影响，得出了 从计算结果可以看出，随第一道支撑预加轴力的逐渐加大，最大水 一 些有意义的结论，对基坑的设计与施工具有一定指导作用。 平位移的变化不明显，而围护结构正弯矩有逐渐加大的趋势，负弯矩有 1 围护结构计算方法 逐渐减小的趋势。第一道支撑过大的预加轴力会使结构产生负位移， 围护结构计算方法采用杆系有限元法，杆系有限元法由于可以有 从而加大了正向弯曲变形，因此设计第一道支撑预加轴力时尽量不宜 效地计入开挖过程中各种因素的影响，因此得到广的应用，杆系有限元 过大，以避免围护结构正向弯矩内力的增大。 法 与一般有限元法类似，将围护结构离散为有限个单元，形成单元刚度 22 第二道支撑施加预加轴力，其他二道支撑不加预加轴力 矩阵，并集成总刚度矩阵，求解节点位移，并进一步求出围护结构的内 取支撑轴向压力标准值约50％，65％，75％进行计算分析。计算结 力 。