飞行放行的事故风险分析方法.pdfVIP

因素的影响，着陆阶段的油门的使用比较灵 (ILS五边) 因气动原理，在小速度情况下，飞机的稳定 活，操纵等各方面都没有具体的标准，各个速 … … … … · 跑道尽头50英尺高度的 性和操纵性降低，致使飞机反应有延迟，在 度的设置通常也都不固定，而是作为—个参考 速度 五边的修正上，没有巡航时灵敏。所以一旦 值 ，如着陆参考速度、进近速度、入口速度等。 进近爬升速度是在进近设定下能够得到 有风对五边造成影响应该及时修正，使飞机 这些速度都是比较灵活的，与起飞阶段正好相 最好爬升1生能的速度 ，条件是一个发动机不 保证尽量稳定的状态。特别是飞行安全的大 反，我总结出着陆阶段有如下特点：着陆阶段 工作 ，而运,fS~9发动机设定在最大起飞功率 。 敌——低空风切变 ，在有可能发生低空风切 结构复杂 技术含 这个配置下要求的爬升斜率对于双发飞机为 变的气象条件下，应该主动避让 ，果断选择 量高，对飞行员的要求较高；出现偏差时修正 2．1％，三发飞机为2．4％，四发飞机为2．7％。 返航 ，或是备降场备降。如果在着陆中不幸 方法较多；出现的特勤种类多；在一些特殊睛 着陆爬升速度在完全着陆设定下将得到 遇到低空风切变 ，应该冷静判断，果断处理， 况下气象条件较差。着陆的方法也都不止—种， 最好的性能，且所有发动机设定为最大起飞 果断地选择复飞或是及时修正 。 如较高入口落地、坐式落地等。 功率。在这个配置要求的爬升斜率为 3．2％。 以上种种特点组合起来，着陆阶 巨遇 结合我在新津分院任教多年的飞行经 如前文所提到的，结合我的实际飞行 到的情况就变得千变万化。正因如此，着陆阶 验 ， 的设置是为了保证飞机在进近着陆 经验，起飞和着陆过程中有许多的速度与 段除了—些飞机绝对不能超过的速度范围 (如 时有一定的机动余度，在复飞等情况下不至 飞行安全有关，速度的盲 目增减都会给飞 失速速度、结构限制速度)，其他许多速度都 于失速 。如果小于这个速度进近，速度很容 行安全带来不同程度危害。而且不仅仅是 只能给出 甚至部分 易失速 ，很危险，给复飞造成困难 。然而过 起落中，整个飞行过程 中速度都是相当重 速度连参考值都 去给出，需要机长综合当前 大于着陆参考速度 ，在四边之前会加快飞行 要的，如在巡航时，遇到颠簸天气速度过 的具体情况进行决策，如什么速度下应复飞。 速度 ，追赶前机，提前着陆，四五边开始下 大也会造成飞机结构的损坏 ：迎角过大、 2．着陆阶段的重要速度 降时如果速度过大的话 ，保持下降率 ，可能 速度过小又可能引起失速 。所以速度与我 严 1．3 造成进近高度偏高从而导致入口速度偏高 。 们整个飞行的安全都是息息相关的。但是 。：着陆设定下的失速速度或者最小 因为速度大了，仍以固定的速度下降，会造 飞行安全也不仅是速度一个方面 ，也受飞 稳定飞行速度 。 成下降梯度变小。到入口前要想修正高度又 行姿态、飞行高度 、航向、位置等诸多因 3．着陆阶段的重要速度及可能的 会造成速度的增大，从而导致入口速度增大， 素的影响，如果要想保障我们的飞行安全 情况分析 再使入口能量增大，最后落地目测高。这样 不单单是飞行速度，对其他方面也要引起 ，速度是用作整个起落 航线的参考 直接导致了重着陆。如同飞机飞行速度本来 重视 。地勤人员也应该着实负起责任 ，让 速度 ： 就已经大了，机长又对飞行速度的偏大置之 我们共 同构建一个高安全保障、低事故率 ，加 30节…… ……… …-三边或程序 不理，致使最后 目测高，入口速度过大，直 的民航环境。同时也呼吁民航部 门，不要 转弯 接造成了飞机的三连跳 ，严重损坏了飞机 ， 过多注重效益 ，更多去关注飞行的安全 ， 加 20节………… …… ·-一边或最终 造成第二次五边飞机失控，大速度坠毁。 着实履行以人为本的理念。0 归航 3．着陆