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软弱地层中盾构法隧道小半径曲线施工技术 　　摘要:城市轨道交通建设中，受既有建（构）筑物和有限空间的限制，越来越多的小半径曲线被应用于盾构法隧道施工中。本文以具体的工程实例，浅谈软弱地层中盾构法隧道小转弯半径施工技术，对今后类似工程具有一定的借鉴作用。 　　关键词：泥水盾构，小转弯半径，软弱地层，管片破损，轴线控制 　　中图分类号： TU74 文献标识码： A 　　0 前言 　　小半径曲线盾构段的施工，盾构对外侧地层是挤压的状态，盾尾空隙会使地层向隧道内侧位移，回填注浆压力也会使隧道产生位移；同时，由于盾构是依靠管片和地层反力掘进的，在曲线段，推进力的反力会使隧道向曲线外侧位移[1-2]，如果隧道的纵向刚度和地层的刚度过小，可能引起管片和其外地层的过大位移，轴线控制[3]难度较大。管片向外侧扭曲挤压地层，使地层和管片结构均受到复杂的影响[4]，极易造成盾构与管片之间的卡壳及管片碎裂现象发生[5]。本文对武汉轨道交通二号线【中山公园站~循礼门站~江汉路站】工程实践中已经成功运用过的方法和措施，进行总结分析，对今后类似工程具有一定的借鉴作用。 　　 1 工程概况 　　武汉轨道交通二号线土建工程第12标段【中山公园站~循礼门站~江汉路站】区间两条隧道均采用气垫式－泥水平衡盾构。盾构自中山公园站始发，到达循礼门站进行过站，最后在江汉路站吊出。隧道结构覆土厚度10.5～22m，盾构穿越地层主要为全断面粉砂，粉细砂层[6]，地下水静态水位位于10米左右。隧道顶部主要为粉砂层，粉质粘土、粉土、粉砂互层中，下伏地层为粉细砂层。 　　【中山公园站~循礼门站】区间设计里程左DK9+765.4～左DK10+050.21(右DK9+775.048～右DK10+059.763)为小曲线半径，左线长为284.81米，右线长284.715米，设计曲线半径350米。里程左DK10+063.483～DK10+658.291(右DK10+085.007～DK10+657.980)为小曲线半径，左线长613.909米（包含19.101米的长链），右线长572.973米，左线设计曲线半径为310米，右线设计曲线半径为300米。具体见图1所示。 　　区间采用钢筋混凝土通用环管片，错缝拼装，外径6m，内径5.4m，厚度300mm，环宽1.5m，楔形量采用45mm的双边楔形量。管片衬砌环分6块，即1块封顶块+2块邻接块+3块标准块管片。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 图1中循区间小曲线半径图 　　2 施工难点 　　本工程中循区间线路平面最小曲线半径300m，曲线长度达880m，占中循区间线路总长的88.8%。线路曲线半径小、曲线长度长，对盾构机的转弯能力、盾尾密封性能、盾构机姿态控制、管片拼装等均提出了较高要求。特别是本工程采用环宽为1.5m、楔形量45mm的通用型管片转300m半径曲线乃全国首例，无经验可鉴，施工中管片选型及拼装难度极大。 　　小半径曲线施工时处于急转弯状态，盾构机为直线形刚体，掘进形成的线形为一段段连续的折线。为使掘进轴线与设计轴线拟合，掘进时需连续纠偏，容易造成盾构与管片之间卡壳 、管片受挤碎裂等问题。而且由于曲线的半径过小，千斤顶作用于管片侧向分力易使成环管片外移，偏离设计曲线。 　　3.主要施工技术控制措施 　　3.1隧道轴线控制 　　3.1.1盾构机超挖刀的控制 　　盾构机上配有的超挖刀，可以在0-3600范围内设置相应的角度范围，在对应的角度范围盾构机可以有一定的超挖量。根据推进轴线情况 ,适时使用，超挖量越大，曲线施工越容易。但另一方面，超挖会使同步注浆浆液因土体的松动绕入开挖面。因此超挖量必须根据隧道的设计轴线 、盾构机的姿态、管片的拼装状态以及地层软弱情况等因素综合考虑确定，其中关键因素是盾构所处的地层情况。 　　本工程中，NFM盾构机配备有一把超挖刀，但由于隧道所处的地层较软，在小半径曲线段，使盾构机向内侧预偏掘进，基本能满足使使盾构沿轴线掘进，故实际施工中，未使用超挖刀。 　　3.1.2铰接油缸控制 　　NFM盾构机上具有铰接，盾构切口至中盾 ,中盾至盾尾形成活动体 ,增加了盾构的灵敏度 ,推进时可以有效减小超挖量, 利于掘进时的轴线控制。铰接角度θ≈(La+Lb)* 180/π/R,其中La、Lb分别为盾构的前体和后体长度，R 为曲线半径，θ为盾构机在小半径曲线上的铰接角度。 NFM盾构（La+Lb）长度为9670mm，最大铰接角度为1.8470，小于盾构机的最大铰接角度。通过固定铰接千斤顶行程差来固定盾构机的铰接角度 , 从而使盾构机适应相应的曲线半径。 　　3.1.3 盾构推进轴线预偏 　　掘进过程中，管片在承受千斤顶的