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内燃动车组牵引方案性能探讨 李斌 陈石华 金永亮 (上海铁道大学) 提要 不久前．蟠8型电力机车在环形线上创造T212．6km的运行速度新记录。这表明 我国已韧步具备研捌高速车的工程基础，与此同时，数种高速动车组正在预研中．本文根据 高速动车组几种不同编组方案，i寸论了在给定剩余加速度值、运行域高时述为200kmlhI况下． 非也气化特别繁忙区段采用内燃机车作为动车组头车等动车组编组方案对动车纽的窄引功 率．井从牵引计算出发，列出r数种动车组编组方案的相应计算结果．进而导出r内燃动车 组的功率、重量、礓高运行速度、剩余加速度之间的堆奉关系公式．奉文可为内燃动车组的 讦筐酊曲屯组的尊蚀口T行性设计攫供营平依据． 美键1葡高速曲车组 剩余加速度 动乍组附加装乍功I竿内燃功乍组乖tjf性能 l前言 随着国民经济的迅速发展和激烈的市场竞争，人们的时间观念正逐渐加强。广人乘客不 仅耍求准时．更要求尽快地到达目的地。对运输行业来说，旅行速度将是一项重要的技术指 标。几十年来，我国铁路以其拉得多、跑得快、安全、舒适、价格低廉等明显优势在运输市 场上占有举足轻的地位，并得到迅速发展。但如今与公路、航空等运输方式相比．旅行逮度 增1．2％。 为了庄竞争中取得胜利，以1994年12月22曰广州一深圳准高速铁路投入运营为开端，铁 道部展开了繁忙干线旅客列车提速战略。1996年在沪宁线开通的“先行号”及京秦线上开通 的“北娥河号”旅客列车都达到了140Kn协。但是目前提速仅是充分挖掘潜能，并不能完全 解决问题．人们把更多的服光投向准高速以及动车组．限于篇幅，本文拟对动乍组的若干问 题进行一些探讨．动车组具有速度快、载客量大、编组灵活、经济效益高等优点．十分适合 f现代交通运输．在国外．动车组是现代铁路客运主要方式．受到人们酱遍欢迎。 2计算取定的公式数据和总体方案 1997年1月5日SSt型电力机车成功地在环形试验线牵引高速试验列车时创造了 b帆以上．安全性、平稳性 212．6km／h的最高运行速度记录，并且较长时间稳定运行在200 指标、动力学性能均良好，表明我国已初步具备研制高速车的工程基础。此后，铁道部不失 时机地提出进行200knOb以上的高速动力车研制．这是完全正确的决策【1]，目前正在预研和 研制二种高速动车组．本文着重探讨高速内燃动车组方案的牵引计算． 考虑到我国铁路实际情况．应尽量利用现有技术．初步确定内燃动车组总体方案为F 列三种类型：头车(即机车)、动车、拖车．对头车来说．采用16V280ZJA型柴油机作为动力 装置，动力分散到10根动轴上．头车的轴重不能和DFII一样为23讲由，而需减小到20皓由． ·52· 动车和拖车又分为高速单层客车和双层客车两种．双层客车也有动、拖车二类．双层客车 和2-2；轴重为20t、14．5 较多的组合方式和方案，本文仅探讨若干内燃动车组的编组方案。为了简化计算．双层客 车的动、拖车轴重和总重均简化统一为16．25t．9165t。 (1)关于动车阻力公式，国内虽然已经进行了不少准高速和提速的运行试验．但是尚 未整理和公开发表牵规公式。因此．只好参照日本300系列高速车的公式．它f『】是lo动6拖车． HⅡ40根动轴24根从动轴。这样与本文方案的总体布置有所区别，而且为了简化计算．不论头、 动、拖车的动轴和从轴，都技简化统一为下式，在最终确定方案时应给予补充修正计算： y=12．65+0．0486V+o．00ISV‘(N／t)(1) 或y=1．29+0．00495V+0．000153V‘(N／0k．N) 式中 ． Y——动车组单位基本阻力： V——动车组速度(km／h)： 3k,q／辆． (2)单层客车自重90．不分空重车．均简化统一为54．36t／辆，斟1533 双层窑V-自重go