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高速铁路客站与城市交通最优衔接模式的探索 ——以合肥南站铁路综合交通枢纽为例 郭可佳，蔺震生，刘乐天 北京城市建设设计研究院，北京市 0 引言 随着我国高铁时代的来临，铁路客站被赋予了新的角色定位，从单纯的铁路运输集散中心发展 成城市的综合性交通枢纽。合肥南站铁路综合交通枢纽就是此类结合高铁合肥南站建设的大型综合 交通枢纽，集“高速铁路、城际铁路、轨道交通、公路客运、快速公交、常规公交、出租、社会车 辆、慢行交通”九种换乘方式为一体，同时引入多元化的城市功能、适当配套建设商业服务体系， 催化周边区域的快速发展。 为打造与城市功能相融相合的新型交通综合体，在合肥南站枢纽的设计中，重点对“交通方式 构成、功能布局、换乘组织和内外道路体系”等方面，进行了系统化地分析和研究。本文就试图以 合肥南站为例，对大型对外交通枢纽与城市交通衔接的最优模式进行探索。 1 项目概况 合肥南站位于安徽省省会合肥市，地处合肥市包河区，为合肥铁路枢纽南环线和沪汉蓉、京福 客专上的新建客运站，还将连接合宁、合武两条高速铁路，其旅客发送量占合肥铁路总旅客发送量 积9．93万平方米，站房竖向分为五层，其中地上2层，地下3层，采用上进下出的客流组织模式。 合肥南站综合交通枢纽以铁路站房为核心，依据枢纽的功能和交通条件，规划形成”一轴两核， 两场四片”的空间布局结构，形成以站房中轴为主轴，同时与周边开发地块相融相合的交通综合体。 南站枢纽总建筑面积约38．37万平米，由南北广场、线下场站、长途汽车枢纽站、枢纽综合运营管理 中心等几大功能区块组成，场站布局考虑与高铁、轨道交通 1、4、59线 、公交、出租车、长途 客运与城市道路系统的无缝衔接，充分体现以人为本、零换乘的规划设计理念。 总体来看，南站枢纽作为多种运输方式为一体的城市综合交通换乘枢纽，服务于合肥全市对外 道路交通出行需求、高速铁路接驳服务及市内交通转换，是合肥市最主要交通集散节点之一。 164 图1 南站枢纽总体剖视图 j蠹黼銎鬻i?ii瑟蘩嚣i攀i。瓣避纛蔓 i1：；；；i1|||||1|||iii鋈鬻黎攀i攀i鬻鬻i鬻鬻i’l≯蔓孽誓‘j、麟 … 一9嘲睁_酾攀哆?酾—————睁??啼 。 黜怂。菇乏筌鎏黝蠡茹墓鬻鬻鬻鬻戮潮鬻露巍灞瓣滗露；赣 蛾舷獬耩薅艨熊塑．蔑 图2南站枢纽典型纵剖面图 2交通方式构成 分析对外交通枢纽与城市交通的衔接模式，应主要研究方式构成、能力匹配和换乘组织等要点。 研究衔接方式的合理构成，即应根据不同类型枢纽旅客成份构成、需求特征以及服务水平要求，给 出交通枢纽合理的城市交通衔接方式构成比例。能力匹配应体现“城市客运系统集散能力与枢纽对 外吞吐量相适配”的原则，为各种衔接方式预留和设置合理的衔接设施和场地；换乘组织应从宏观 战略层面入手，加强不同运营主体间运营组织协调衔接、信息共享和换乘空间研究。 合肥南站枢纽整体的衔接方式构成体现了“公交优先”的特点，这是由枢纽的总体规划构想所 决定的。在轨道交通方面，至2020年合肥市共规划了6条轨道线路，合肥南站交通枢纽是唯一规划的 轨道交通三线换乘站，共有1、4、5号线3条地铁线路通过南站枢纽区域，并在枢纽内部形成“T”字 途经合肥南站交通枢纽，其中14号线首末站设置于枢纽公交车场内。同时合肥南站也是规划9个公交 综合枢纽之一，设置27条公交线路首末站。 因此，轨道交通是合肥南站枢纽对外交通客流向城市交通客流转换的最主要途径，而公交则同 时发挥了重要作用，两者合计占到城市交通衔接总量的65％。另一方面，也是正这种合理的交通方式 构成模式，保证了合肥南站枢纽运转的顺畅和对城市交通影响可控，否则合肥南站全日近30万的客 流对道路交通的压力将是极大的。合肥南站枢纽的城市交通衔接方式构成参见表1。 165 表1 合肥南站枢纽片区城市交通衔接比例构成 类别 交通方式 轨道交通 常规公交 出租车 社会车辆 其他 合计 全日 比例 34．5％ 30．5％ 17．7％ 14．7％ 2．6％ 100％ 单位：人次 集散量 97221 85816 座机电话号码06 座机电话号码33 高峰小时 比例 34．6％ 30．5％ 17．7％ 14．6％ 2．6％ 100％ 单位：人次 集散量 10694 9414 5478 4504 807 30897 -轨道交通 ■常栽公交 ※出租车 -社会车辆 t其谴 全日 高峰小时 图3合肥南站枢纽片区城市交通衔接比例构成示意图 3规模和布局研究 枢纽的建设应注重各种衔接设施的场地规模和布局，与枢纽对外交通吞吐能力相适配。为保证 这一点，在枢纽的方案设计阶段，就需以方式构成为依据，分析各种衔接设施的近远期规模，并根 据规模、各种换乘关