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再论地铁车站防水技术 王振信 (上海申通地铁集团有限公司) 摘要：针对当前我国地铁车站防水技术中存在的一些争议，阐述并剖析了对地铁车站防水技术上的 一些不同观点与实践；结合国内外地铁车站结构防水的成功经验，提出地铁车站防水的一些设想。 关键词：地铁车站；全包防水；顶板渗漏；结构自防水 抗渗等级，而并未注意到一旦混凝土产生裂缝，再高 1引言 抗渗标号的混凝土也会发生渗漏。工程实践中，某 地铁车站防水技术是地下工程界一个常新的话 些设计人员往往片面地认为混凝土的强度越高，结 题。通常，国内外地铁车站防水均分为全包与半包 构的抗裂性能就越好；混凝土的抗渗标号越高，抗渗 两大类。我国规定：地铁车站防水等级为一级。鉴 能力就越强。于是经常会出现一味地提高混凝土标 于《地下工程防水技术规范》(GB50108—2008)中号和抗渗等级的现象。殊不知其结果往往适得其 有关防水等级与设防措施的规定，大多数地铁车站 反，事与愿违。实际上，由于混凝土标号越高，抗渗 以全包防水为准。但目前，国内外部分城市的地铁 等级越高，单位体积水泥用量就越多；水泥标号越 建设者并不认为全包防水是唯一的选择。 高，结果是水化热增高，收缩量加大，容易导致裂缝 地铁车站防水的关键在结构自防水，设置外防 的产生。要避免结构贯穿性裂缝的产生，首先要设 水层虽有一定的效果，但并非主要屏障。各地地铁 计正确(如提倡优质粉煤灰与矿渣微粉的“双掺”)； 车站的防水设计原则不尽相同，各有特点。 其次，施工措施要到位，同时需要可靠的质量保证， (1)上海是“以防为主，多道设防，因地制宜，综 这三者缺一不可。真正做到结构自防水，使其能御 合治理，防排结合”。 水于结构之外，那么外包防水就成为辅助措施。 (2)广州是“以防为主、刚柔结合、多道防线、因 3 由地铁车站顶板防水引出的思考 地制宜，综合治理”。 (3)深圳是“以防为主，防排结合，刚柔相济，多 不论地铁车站采用全包还是半包防水，结构顶 道防线，因地制宜，综合治理”。 板上均设有外防水层，其目的十分明确，即希望顶板 (4)香港是“以混凝土自防水为主，防排结合”。 不渗、不漏。因为顶板下面是机电设备区和旅客集 虽然其中的内容有所不同，但都有共识，即：以 散区，不允许头顶上有滴水，甚至发生漏水，因而要 混凝土结构自防水为根本，以接缝防水为重点，辅以 求地铁车站达到一级防水标准。 附加防水层。然而，在工程实施中，各地仍有偏颇。 然而，众多工程现实告诉我们，国内外地铁车站 本文再次就地铁车站防水技术展开论述，从地 顶板渗漏问题远未因设有外包防水而得到完全的解 铁车站结构自防水着手，剖析车站顶板的防水现实， 决。如图1所示日本地铁车站发生的顶板漏水，只 再论及其它相关的车站防水技术问题。 得采用内部引流，国内也不乏类似实例。如图2所 示北京地铁车站的顶板漏水。该车站是由部队施工 2地铁车站混凝土结构自防水 的，对质量控制十分严格，尤其是顶扳上的外防水 地铁车站全部采用钢筋混凝土结构。按照地下 层，更是精心施工。然而百密一疏，外防水层还是出 工程的防水原则，首先应定为防水混凝土，并根据具 了点纰漏，碰