φ600管棚在隧道穿越既有地铁工程中的应用与分析.pdfVIP

妒600管棚在隧道穿越既有地铁工程中的应用与分析 姚海波1王梦恕2张项立2陈浩3 (1．成都中铁隆工程有限公司2．北京交通大学隧道研究中心3．中铁隧道集团二处) 摘耍文章以北京地铁5号线下穿既有环缱地铁工程为背景，介绍了弗oo管橱的超前直护作用。采 用弹性地基粱理论，建立分析模型，系统地研究了管径、臂间距、土体刷度等各种因素对昔 棚支护作用的影响．研究认为。在荷载和支护条件相对固定的条件下，管径存在一最优值， 对于车工程来说，部oo管棚应该足以控制既有结构沉降。 美键词隧道臂掘支护穿越工程弹性地基粱 工程概况 1．1新老线的相对位置殛基本情况 北京市地铁5号线崇文门站位于北京市崇文门路口，采用“浅埋暗挖法”施工。车站与 既有地铁2号线祟文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，井从其下方穿过。5号线崇文门车 站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构(地下一层为站厅层，地下二层为站 24 z m) 目l*i『1地**T#％目《#结*女m目(R{$＆㈣＆＆鞋m 车站共设置4个出人口，两条换乘通道，两座风道．其中北换乘通道增设了一条紧急琉 散通道。车站与既有线平面位置关系见图2。 既有隧道结构建于1968年11月，毖道自既有崇文门站到北京站之间由分体双洞单线隧 道过渡成联体双洞单线雎道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度 5．9m。 为0．7m，嘎板厚度0．8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5．9rex 435 为13．5m，西宽东窄。既有线左右线结构有6条变形缝受到施工的影响。 入口 图2崇文门站与既有环线结构平面位置关系图 1．2场区地质情况 场区地层由既有线结构底板处自上至下地层依次为④3粉细砂层、④4中粗砂层、⑤卵 石圆砾层、⑤1中粗砂层、⑥1黏土层、⑥粉质黏土层、⑦1中粗砂层、⑦3黏土层、⑦1中 粗砂层。 场区水文地质情况为： 上层滞水：含水层为①粉质黏土层、③中粗砂层，主要接受大气降水、灌溉水渗透补给 和管沟渗漏补给。渗透系数1．2×10_4～6．0×10一cm／s。 潜水：水位标高为30．85m，含水层为④3粉细砂层、④4中粗砂层、⑤卵石圆砾层、⑤ 10_4～6．0X 1中粗砂层、⑤2粉细砂层；渗透系数6．0X 10～cm／s。地下水径流方向为自西 南向东北，该层水具有弱承压性。 砾层；渗透系数6．0×10_2～6．0x10～cm／s。地下水径流方向自西南向东北。 2工程措施 2．1开挖方法 通过数值分析并结合施工队伍的经验，在反复优化的基础上，决定采用柱洞法分部开 挖，辅以≯600管幕和全断面注浆，其施工步续如图3所示。 柱洞法开挖是先中洞后侧洞。中洞施工时首先开挖4个彼此互不连接的导洞，然后施作 中洞永久支护结构。在中洞衬砌的支撑下，开挖侧洞并完成隧道衬砌。 具体工序如下： 工序1：打设中洞管幕； 工序2：开挖中洞左下导洞，架立钢拱架，挂钢筋网，喷射混凝土，并施作临时仰拱； 工序3：开挖中洞左上导洞，并施作初期支护； 436 工序4：开挖中洞右下导洞，并施作初期支护； 工序5：开挖中洞右上导洞，并施作初期支护； 工序6：在中洞下导洞中浇注地梁； 工序7：自上导洞向下，在钢管柱设计位置实施人工挖孔，然后架立钢管柱； 工序8：在钢管柱上浇注天梁； 工序9：开挖中洞上导洞之间土体，并施作初期支护； 工序10：分段破除上导洞间初期支护，模注隧道顶拱； 工序1I：打设侧洞管幕； 工