大型船舶受限水域操纵探讨.pdfVIP

第四届长三角科技论坛航运分论坛 在19号灯浮西北驶入锚地需要大幅度转向，转 致，或许当时可以掉头进人锚地。 向过程中船体必受横流影响，水动力急剧增加， (3)采取的措施不果断。当船舶的实际状态 且该处可供其调头抛锚的范围宽度不足0．5海 与预想不一致时应及时冷静分析原因，想办法弥 里，所以需要严格控制船速；同时该处水深当时 补不足，确保船舶安全，该轮船体漂移方向与锚 为16米左右，船舶吃水12．5米，水深与吃水比链方向垂直说明锚的抓力不及水动力，操船者并 为1．28(且PH／d=1．28)，也就是说船舶进入浅水对没有主动控制船舶，可以说船舶仍处在失控中， 船舶操纵有明显的影响范围内，使船舶的虚惯矩 船长却取消外援；当船舶打横后漂移时若能及时 和旋回阻矩系数有较大增加，所以该船在低速、 抛下另一锚一节落水，加大抓力控制船舶漂移可 横流及浅水区内无法掉头。 使船舶及早掉头，因为船舶当时抛下的是左锚已 (2)船长在判断风流等外界因素对船舶影响 经成为领水锚，船舶缓慢漂移，船舶向前的惯性 不准。船长采纳V1S建议后驶抵预定水域，拟采 得到减缓，当时水深16米水域加抛另一锚即便 用普通船舶操纵措施，利用余速向右转向，先用 控制不了船舶漂移继续向下移动，双锚一节半落 右满舵，使船舶有一个右转的趋势，停车后正舵， 水既不会引起锚链绞缠，也不会引起锚机刹车失 随后使用倒车又可使船舶继续右转，但事与愿 灵和断链现象，只会有助于船舶转向。 违，余速用右满舵船舶没有得到右转的趋势，倒 2．2‘‘，I．”轮船舶资料如下：船长225，船宽 车也没有出现右转，停车后反而出现船首向左转 现象，最后被迫采取向左转向掉头。大型船舶在 浅水区内漂航时满舵产生的转船力矩可能远小 港检疫锚地抛锚检疫，当时船舶装载大豆60500 于风流对船舶产生的转船力矩，即便前者比后者 吨，口；-r_ag12M；VTs建议其在19灯浮北侧0．5海 要大，但由于在浅水区船舶的横向水动力系数和 里(2蛇4．7N，118，06．1E)锚泊，由于速度过快，船舶 水动力矩系数成倍增加，加上虚质量和虚惯矩的 冲过指定位置0．4海里进入海图基准水深lO米等 增加，船舶出现转向迟缓或难以应舵，所以抛锚 协助掉头时应更多关注风流等外力对船舶的影 因10米等深线内水深急剧变浅，当时船速仍高达 响，若该船船长当时对风流对的影响判断正确， 1．5节，若措施不当则可能出现刹车失灵或断链， 开始便利用余速向左，使风流的影响与舵力一 最后导致船舶搁浅事故(船舶操纵路径见图1) 图1“R”轮和“T”轮港内操纵路径图 ·225· 第四届长三角科技论坛航运分论坛 原因分析：(1)选择进入锚地的方法不妥。厦 离，而定位时将该距离作为雷达天线垂直于船体 门港当日的潮汐为：0500时，潮高492CM；1104在水面的一点与目标的距离，它们之间是直角三 时，潮高166CM，流速在1．5节以上。该船在当日 角形的斜边与直边关系，所以雷达测距定位所选 落潮流最急时进港，选择从19号灯浮西北侧大 目标越近误差越大；大型船舶轻载与重载之问吃 角度转向进入锚地，导致船舶左侧受横流影响迅 水变化较大，GPS天线高度的改变若没有及时改 速压向东南侧19号灯浮，为控制船舶向东南漂 正将引起GPS位置误差，还有所用海图与GPs 移被迫长时间用车，当驶过19号灯浮转向接近 所用选用的坐标系是否一致，如我国目前海图所 指定位置时船舶高达3．5节，在抵达指定位置时 选的坐标系为54北京坐标系与GPs选用 船速仍有2．5节，虽然浅水使船舶阻力增加，停 WGS84坐标系之间有一修正值。 船性能有一定的改善，但当余速较低时浅水对减