基于路网交通效益下设置公交专用道路段交通条件探讨.pdfVIP

引言 随着国民经济的飞速发展和城市化的进一步加快，我国城市交通所面临的问题在加剧。 城市交通环境资源压力不断加大，城市公共交通(包括公共汽车、轨道交通、快速公交等)成为 解决城市交通问题的唯一手段。研究常规公交优先有一定的现实意义，国外实施的公交优先 措施给了我们一些启示，尤其是公交专用车道这种投资省、见效快的方法非常适用于我国的国 情。 ， 不少城市在面fI缶交通压力的同时，交通决策者越来越多的考虑设置公交专用道来改善交 通，然而在设置上有一定的盲目性：许多人认为车道上公交车多了就需要设置公交专用道，有 些人认为应该与大城市一样设置公交专用道。由于设置前缺乏科学的论证，一些城市道路在 设置公交专用道之后，出现过该路段非公交专用道上交通过渡拥挤和相连接道路交通混乱，因 而又不得不取消该公交专用道的现象。 目前国内不少研究机构也在公交专用道的设置条件上提出了大致的设置条件，主要观点 如下： (1)道路条件 文献[1]中提出，设置公交专用车道的道路，单向应具备两条以上的机动车道，一条作为公 ’交专用车道，其余的车道供其他机动车使用，若单向具备3---4条车道更佳。文献[2]中提出， 对于方格型路网和树型路网的布局有一定的差异。方格型道路网的连通度为2．0左右，树型 路网的连通度为1．0左右，车辆在选择路径时，方格型路网比树型路网更自由一些，一般来说， 方格型路网有足够的平行道路对非公交车交通量分流，布设公交专用道后，交通流容易通过自 组织达到平衡。树型路网在公交专用道的布局时需要更加谨慎，需从网络分析的角度出发，论 证设置公交专用道后对交通流的影响。 (2)交通条件 文献[3]中提出当断面单向公共交通客流量大于40辆／h或400辆／天或公共汽车严重受 阻，速度极低，很难按时刻表运行时可设置公交专用车道；文献[1]中提出设置公交专用车道的 交通条件是公交车流量应大于总车流量的20％。 还有部分研究是基于一条道路，讨论公交车辆和社会车辆效益平衡来研究设置条件，对公 交专用道设置后网络效益分析较少。公交专用道的设置会对非公交车辆造成影响而产生网络 流量重分配，在一定规模的路网范围内，以人为单位的交通效益发生改变，而变化临界值是基 于复杂交通环境之下的，本文是基于以上考虑来进行研究的。 2公交专用道的交通效益 设置公交专用道是实施公交优先的重要措施之一，是通过交通需求管理缓解城市交通压 力的重要措施。设置公交专用道的目的在于使得交通设施的使用权和资源向公共交通方式转 移，从而使得客流的移动逐步趋向有序，使得以人为单位的出行效益最佳。 公交专用道的设置所产生的效益主要包括三个方面H]：①直接的经济效益，运营收入增加 和运输成本降低；②间接的经济效益，节省交通出行者的时间消耗；③社会效益，提高公交的快 捷性和舒适性，降低公交车辆因频繁停、走而产生的废气排放，从而提高公交的吸引力，改善公 一462— 共交通的形象等。考虑到交通管理措施的局部性和动态性，以及直接经济效益和社会经济效 益测算所需资料及涉及问题的复杂性，甚至不可预测性，本文将侧重于间接的经济效益评价， 即对研究范围内出行者行程时间展开研究。 3设置条件研究方法 公交专用道设置条件研究主要考虑特定环境下专用道设置前后路网内出行者人均出行时 间的变化临界值，其中行程时间模型成为关键。 3．1行程时间模型适用性分析 路段行程时间是交通分配乃至交通规划的重要组成部分，确定路段行程时间模型就是确 定路段行程时间与交通量和道路行驶环境的关系[5]。 在路段行程时间的研究中，已经产生了一些模型，选取其中主要代表模型邙1分析其适用性 (表1)。 裹1 路段行程时问模型适用性分析 名称 模型 适用性 城市交通规划网络分配中广泛应 美国FHWA的 ㈣ 矾ttatr2to[1+4(罟)6] 用，但BPR函数严格单调递增，不能 BPR模型 式中aEEo，o。]，bE