对多电发动机的磁轴承控制系统发展的探讨.pdfVIP

机研究的部门广泛，牵涉到军方、航空发动机制造商、轴承公司、电子和材料公司，英国RR公司、 法国Snacma公司等航空发动机制造商还自行开展了多电发动机的研究验证工作。预计再经过5～10 年的开发，到2020年左右，多电发动机可获得实用。 在航空支撑技术项目下，“十五”期间由中国燃气涡轮研究院和南京航空航天大学开展了磁悬浮 多电发动机设计与试验研究。以应用磁悬浮轴承技术作为研究多电发动机的先导，通过发动机高温 磁悬浮轴承的研制、磁悬浮轴承系统动态特性研究、磁悬浮多电发动机原理样机的台架试验突破磁 悬浮轴承系统在发动机环境下使用的部分关键技术，推动我国的多电发动机的研究工作。 基于有限的课题经费和降低将来的演示验证的技术风险，我们对比了多种发动机，从国内制造 的多种发动机中，选取了可用于无人机动力的小型涡喷发动机作为磁悬浮多电发动机的原准机．该 发动机符合本课题的主要技术指标(即发动机支承的环境温度、转速、载荷等技术指标要求)，是国 内制造的较成熟的发动机、并具有适当的改造空间、最少的技术改造成本、具有飞行演示验证的可 能性。 ， 图1 小型多电发动机方案 在对原准机改制为磁浮多电原理机的技术可行性分析基础上，进{亍了发动机总体结构改造设计 和原理机的磁浮轴承系统的设计(见图1)。提出了分阶段实施的技术方案。首先实现部分磁浮轴承 方案，即将原准机的轴流压气机转子支承和涡轮后支承改装成磁悬浮轴承，保留涡轮前的滚动轴承。 在此基础上完成多电方案，即原准机全部轴承均采用磁悬浮轴承，取消附件传动和滑油润滑系统， 原数控燃调系统发展为分布式数控系统。 目前已完成磁悬浮轴流压气机模拟转子系统动态特性试验研究、磁悬浮压气机和涡轮联合模拟 转子系统动态特性试验研究，试验转速达到了发动机最大转速，高温磁悬浮轴承的工作温度为450。c。 开展了辅助轴承机理的试验研究，包括磁悬浮轴承失效后在冲击载荷下辅助轴承的动态特性的仿真 研究和试验研究。已完成多电发动机试验机的改造设计、改制加工组装和静态调试，将进行台架验 证试验。 一27— 图2发动机的原型机 图3发动机的试验台架 2磁轴承控制系统 所研究的发动机的轴流压气机转子采用了五自由度的主动控制磁悬浮轴承，包含了两个径向磁 轴承、一个轴向磁轴承和各自由度的位移传感器。涡轮后采用了高温径向磁轴承。磁轴承系统在整 个发动机工作过程中应有良好的稳定性，在临界转速处要有足够的阻尼，而且要有好的抗突加载荷 能力。高温磁浮轴承应耐温400℃。 由于该发动机转子在工作转速范围内呈现刚性转子特征，从而忽略转子的惯性耦合和陀螺效应 耦合，并通过严格要求工艺加工精度的措施弱化轴向控制与径向控制之间的耦合影响，磁轴承的控 制系统采用了单自由度刚性系统的差动方式控制设计。各自由度控制回路的结构基本相同，转子偏 离轴心的位移由传感器测量并反馈到控制系统输入端，控制器根据误差信号进行调节，功率放大器 将这一控制信号转换成控制电流，控制电流在轴承电磁铁中产生适当的磁力，从而使转子维持其悬 浮位置不变。 控制系统采用了非接触式测量的电涡流位移传感器，因其高灵敏度、宽线性范围、高频响、重 量轻、结构紧凑等优点，已广泛应用于工业领域。但是，普通电涡流传感器的使用温度极限难以满 足发动机工作环境的要求。多电发动机磁轴承位移传感器不仅需要采用适应剧烈温度变化(特别是 高温环境)的材料，而且还要采用温度补偿的技术措施，使位移传感器在发动机工作的温度范围内 具有良好的温度稳定性。 一28— 图4 压气机前后磁轴承实物(图像由南航提供) 图5 高温磁轴承实物(图像由南航提供) 本课题研究了模拟式控制器和基于DSP的数字式控制器。控制器主要由位移信号处理电路、PID 控制单元、光电隔离电路、功放电路、电源等部分组成。 由于磁轴承为小电阻、大电感的感性负载，其响应近似于惯性环节，对高速转动下的磁轴承控 制设计增加了较大难度。在控制器设计中采用了诸如改进的pWivl开关控制等多种技术措施，以提 高电流