一种城市交叉路口交通阻抗模型的探讨.pdfVIP

第四届全国土木工程研究生学术论坛论文集423 交通阻抗主要由两部分组成：路段上的阻抗和节点处的阻抗。笔者通过对城市道路的观察，认为在 城市交通网络中节点对路径选择影响最大，因为驾驶员通常先选择最近的道路行驶，但在路段上即使感 受到阻抗也无法变更选择的路径，只有行驶到交叉路口才能进行选择。一般对于驾驶员来说，城市道路 中交叉路口的阻抗较容易被感知，而且比路段上的阻抗大。前面提到路段上并不能进行路径选择，所以 路段上的情况在节点处一定会得到反映。而怎么在节点处同时反映路段上和节点处的阻抗就是我们以 下要讨论的问题。 2 确定变量 本文研究的是城市有信号控制节点的问题。假设交叉路口均为有信号控制且为不分流向类的节点， 则节点的阻抗主要来自交叉路口信号控制所造成的延误。对于驾驶员来说，在交叉路口等几个红灯至关 重要，等一个红灯与等两个红灯是一个质的变化。如果一个交叉路口虽然车辆很少，由于各种原因，比如 信号灯时间短、车道少等原因，最后一辆车要多等一次红灯，那这辆车很可能就会选择别的路径。所以本 文将最后一辆车所等的红灯次数记为一个变量瓦(第k节点最后一辆被阻车辆通过时红灯变换次数)。 路段上的交通阻抗在很多书上是用路段上的车流量来衡量的，但流量大的路段并不一定阻抗就大， 它还与车道数有很大关系。一样的流量放在单车道与四车道的阻抗显然差距很大。所以这里采用路段上 的饱和程度来反映路段上的阻抗。即可用折算的单车道流量来计算。在两节点之间的路段是封闭的，因 此路段上的饱和程度到达交叉路口时就可以用“折算单车道被挡车辆一被挡的车辆／车道数”来体 现，即 L^=QI／W^ (1) 式中 LI——惫节点单车道被挡车辆； Q。——忌节点被挡车辆； w。——志节点前一个路段车道数。 驾驶员在选择路径的时候，首先考虑的是距离，其次才是节点阻抗、路段阻抗，所以距离是一个非常 重要的要素。整个路径的阻抗除去节点和路段，只剩纯粹距离的影响了，因此可直接用路段的距离作为 一个变量，记为D。(由点矗到k+1的距离)。 3 建立模型 基于对以上三个变量的分析，本文提出以下数学模型： Zx—aDI+bTj十cLt (2) 式中 磊——X路径阻抗； DI——由k节点到k+1节点的距离， 瓦——第k节点最后一辆被阻车辆通过时红灯变换次数； k——忌节点单车道被挡车辆； a，b，c——调节系数。 此模型中有三个变量：一个是距离，一个是红灯变换的次数，一个是被阻车辆排数。为了能让三个互 不相干的变量在同一种单位下进行计算，本文给出了a，6，c三个系数，下面就对这三个系数进行讨论。 4 系数的确定 驾驶员选择路径的三个因素中，距离是非常关键的，所以本文中的模型将以距离为标准。而a，b，C 三个系数反映的均是机动车驾驶员的主观选择，所以可通过调查的方式确定。 根据对司机的调查，1000m以内的距离对路径选择影响不大，因此把系数a定为1／1000。为了确定 系数b与C，将1000m的距离作为衡量标准，对司机进行随机调查，结果如下表： 424 第四届全国土木工程研究生学术论坛论文集 3 。33 44 44 3 ∞ 3 3 3 ∞∞ 3