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能见飞行条件下间隔标准的分析 杨新涅 (中国民航学院空管学院天津300300) 摘要：本文从概念的源头上澄清了能见条件下飞行的含义．详细地分析了影响能 见飞行条件下的间隔标准的因素并就尾流的有关参数做了计算。最后．作者就如何在实 际工作中正确地理解和应用此间隔标准提出了本人的观点。 关键词：空中交通管制间隔标准能见飞行尾流 1引言 随着我国经济建设的快速发展，空中交通流量迅速增长，特别是在繁忙机场、繁忙航路(航 线)，飞行量成倍增加，飞行冲突频繁出现，客观上要求空中交通管制人员正确地理解并合理地 使用间隔标准，化解飞行冲突，提高安全，有效地提高空间利用率。本文将主要研究能见条件 下的间隔及其合理利用。 2能见飞行 正如大家所知，能见飞行是指飞行员主动提出请求，昼间，目视气象条件，飞行员能够自行 保持自己认为安全的间隔(并非目视飞行中的间隔)的前提下，在有关空中交通服务单位批准 的条件下，空中交通管制机构可以同意该航空器在部分航段实施在仪表飞行规则下的能见飞 行。它与我们平时所谈及的目视飞行有很大的差异。下例就是～个典型的例证。 1995年，某单位的一架飞机执行洛阳至济南的飞行训练任务。该机于12：00进入济南飞 行管制区，飞机于12：18左右撞山。其中一个主要原因是：飞行员在不理解仪表飞行和能见飞 行区别，在不具备目视气象条件的情况下，盲目按照指令从1500m下降到场压高度600m，由 614 于飞机已经进入山区，加之大雾，在低于航线安全高度的情况下失事。 3影响能见条件下间隔的因素 3．1尾流 (1)尾流的影响 尾流主要指翼尖涡流，又称湍流(waketurbulence)。飞机抬前轮至前轮接地的整个运行过 程中，在运行飞机的翼尖后总是拖有尾流，影响范围在以每个翼梢为中心、半径为25～20ft的 区域。在大型飞机后方，约两个翼展的距离完全形成并趋向于保持四分之三的翼展的距离。 这种尾流的作用范围及伴生的旋风以2～2．5m／s的下沉率下沉到飞机飞行高度层下方800～ 导横滚；损失高度或爬升率；产生可能的应力。 (2)实例计算 以下通过对我国广泛使用且具有代表意义的B737、B757有关尾流参数的计算，从理论上 回答了它的影响程度。以下的计算均基于最大起飞全重和最大着陆重量，由于在飞行过程中， 重量在不断地改变，易知，航路部分的有关参数比相应状态数值要小。 ·B737／B757的尾流计算 B737—300按照国际民航组织建议的尾流分类属于中型飞机，按照航空器仪表进近程序 设计划分，它属于C类飞机(根据航空器在最大允许着陆重量着陆形态下的失速速度的1．3 倍)。翼展28．88m，最大起飞重量612340N，最大着陆重量517 100N，tJ：=148节，速度取跑道 入El速度口。=133节，g取lON／kg，空气密度取1．225kg／m3。 088 B757也属于重型C类飞机，翼展38．05m，最大起飞重量1620N，最大着陆重量 898 据)，则： ’a．涡核距L，=L×丌／4=28．88×3．14÷4=22．67m(30) b．尾涡强度 ①起飞时： 一。’。‘……。 ‘ × 27436 22， 67 1一妒心。一l。 ÷．× r=麦=历雨黑‰=272．49m2，s(418．20)255 ②着陆时： 1一 一…’ 。 ‘ 246 6 ．，一1，255× ÷．x．3 2267 j’=麦=砸两罢等丽丽=272．49m2／$(35