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薛公岭隧道浅埋粘土质围岩支护结构设计 李志军张永伟 (山西省交通科学研究院太原030006) 摘、要本文结合薛公岭隧道浅埋粘土质围岩的支护结构设计，重申了新奥法施工原理，并深 入细致地分析了锚杆加固机理和粘性土物理力学性质随着含水量发生显著变化的现 象；之后主要提出三点异议，针对此点阐明自己的观点，指出现行隧道支护设计时，简 单采用工程类比法存在的弊端；同时提出“拉压效应”和“二次围岩”新概念，并提出浅 埋段地表预加固的新方法。 关键词 浅埋隧道粘性土蠕、变拉压牧应=次围岩 1前言 我国区域辽阔，地形复杂，尤其是地势起伏多变的山谷丘陵地带，对公路建设提出了很高 的要求。根据路线的选取要遵循“经济、合理、适用”的原则，修建隧道可以缩短公路里程，改善 线性和交通运输条件，从而提高车速，并能保护国土环境，能在较短时间内收回投资，有着十分 显著的经济效益和社会效益。因此，在公路建设中隧道工程日渐增多，逐渐代替了以前那种 “逢山尽量绕着走”的做法。 但是随着公路隧道的日益增多，其选线也面l临着巨大的挑战，大多数隧道都有可能穿越偏 压、浅埋、软土、滑坡等不良地段，成为隧道建设中的施工难点。目前这些不良地段的加固方案 均根据以往工程经验，以工程类比法为加固设计依据，况且类比前提几乎只考虑围岩的类别。 而忽视了围岩的具体物理力学性质，也未加细致深入地分析支护结构的加固机理，使部分结构 的支护能力得不到正常发挥，造成经济上的浪费，同时也有可能给隧道的后期运营埋下安全隐 患。因此，结合薛公岭隧道在浅埋粘土质围岩中的支护方案，与广大隧道工作者共同探讨特殊 地段加固方案的合理性，同时探寻新的预加固方法。通过新的施工工艺推广，降低工程造价， 提高工程安全系数，保证工后的顺利运营。 2工程概况 薛公岭公路隧道是“青岛国道主干线汾阳至离石”段最长的隧道。隧址区地处吕梁山脉基 岩中山区，是构造运动上升区，其形成受中生代燕山期构造控制，以剥蚀为主，侵蚀次之。海拔 1489～1716m，相对高差227m，微地貌为分水岭、沟壑、坡、梁等，基岩冲沟多呈“v”字型，局部地 段为基岩陡坡。区内虽基岩大面积裸露，但植被十分茂密，为国家自然森林保护区；自然坡度 一般loo．200，部分坡脚残积层厚约0．3～8m。 隧道分左右双线，第七、第八两个施工合同段。第八合同段起讫桩号根据原设计分别为左 度80km／h；隧道建筑限界：净宽9．75m，行车道7．5m，限高5m。洞身段衬砌均按新奥法原理设 计，衬砌断面内轮廓采用单心圆结构。 166 3问题的提出 设计单位在做完勘察之后，根据隧道围岩的岩性、岩体结构、结构面发育特征、物理力学参 数及各项定性、定量成果资料综合分析，按照《公路隧道设计规范》将第八合同段围岩分类如表 1所示。 隧道围岩分类表 表1 围岩类别 IV Ill u浅 明洞 LK28+300一 呦+350一 U(29+090～ I心+305一 起讫桩号 蚴+350 LK29+090 LK29+Ⅻ UC29+310 RK28+300一 RK28+370～ 砌(28+950一 R∞+235一 起讫桩号 RK28+370 RK28+950 RK29+235 RK29十240 于山体坡脚部位，属浅埋区。地表植被丰富，主要为杂草和油松，表层土体肥沃，植物根系发达 (图1和图2)。 图1左线进口 图2右线出口 根据设计文件，隧道浅埋段埋深最少只有3．99m。后探明左线进口段土质围岩约30m，右 线出口段土质围岩约50m。在施工时发现，隧道左线进口、右线出口围岩性质与原设计大相径 庭(原设计文件是纯粹破碎灰岩)，清表开挖时两者表层均为松散土夹石，为明显残存坡积物。 探坑从上至下表现为腐殖土、粉性土、粘性土(图3)。开挖至隧道