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深基坑工程中的承压水危害综合治理方法 朱雁飞 (上海隧道工程股份有限公司，上海20082) 摘要：在大量工程案例调查的基础上，本文提出了对承压水危害“以水位控制为前提，以沉降控制为中心， 综合治理”的新思路和勘察、设计、施工方面的具体措施，并以上海轨道交通9号线宜山路站工程为例， 介绍实施过程和工程实效。 关键词： 深基坑承压水危害降水围护沉降 1引言 在各类地下工程中，深基坑工程受承压水危害最为直接、最为广泛，在地下空间开发蓬勃发展的社会 背景下，承压水问题已经逐渐成为业内关注的焦点，这一领域目前面临的形势可概括为：“老问题、新挑战、 新思路”。 所谓“老问题”，是指工程界对处理承压水问题已经有数十年的经验，仅在上海地区，自1985年起就 有近百个工程成功地进行过降承压水施工。 所谓“新挑战”，是指随着工程数量、规模、难度的提高，承压水处理的方法面临风险控制和沉降控制两 方面的严峻挑战。一方面，随着深基坑建址和深度范围扩展，地质工况更显复杂，承压水危害的表现形式 也日趋多样化，仅仅考虑抗突涌稳定的传统思路已不能确保工程和周围环境的安全，因此必须提高相关的 风险控制能力。另一方面，随着大量地下工程展开施工，降水已成为诱发上海大地沉降的重要因素，2006 年颁布的《上海市地面沉降防治管理办法》已经明确要求对降水严格限制和管理。同时，城市中重要建构 筑物，如运营中的轨道交通线路等，保护标准日益严格，其沉降控制分解指标仅数毫米，过去可以接受的 沉降量目前已经无法满足要求。 所谓“新思路”，即针对现实的社会需求，提出了对承压水危害“以水位控制为前提，以沉降控制为中 心，综合治理承压水危害”的新思路，摆脱以往单纯控制水位的局限，进行“全方位、全过程”的治理， 从而比较彻底地解决承压水问题对深基坑工程发展的制约，其技术体系框架图1所示。 本文拟结合示范工程——上海轨道交通9号线宜山路站的工程实践，对其中的关键环节作说明和解释，谨 供业内相关人士参考和探讨。 2承压水对深基坑工程的危謇模式分析 现有规范中针对深基坑工程中承压水危害的内 容主要是防止坑底突涌。我们根据大量工程案例调 研总结，认为这一描述并不全面，承压水危害至少 可以概括为5种模式： 2．1“顶托破坏”模式： 其表现为坑底突涌，这是工程界最早认识到的 承压水危害形式，包括坑底顶裂、坑底流砂、坑底 “沸腾”等多种形式，上海地区多表现为坑底薄弱 处涌水、涌砂。起因可能是抗突涌安全系数不足， 图1技术体系框架 也有可能是地质探孔未封闭等因素。前者案例包括 茂大厦坑底涌水事件【1】。这种模式也可能发生于沉井工程。 2．2“开挖面突涌”模式： 其表现为围护结构缺陷造成开挖面以上渗漏。这种模式不仅限于深基坑工程，也可发生于盾构、顶管 等类型的地下工程。从渗流角度看，潜水的压力由水自重形成，属于无压渗流，水头随着渗漏降低较快； 反之，承压水渗漏属于有压渗流，其水头不会随着渗漏快速降低。因此，承压水渗漏危害程度比潜水严重 得多。例如，上海地铁l号线北延伸段某深基坑工程开挖面突涌后形成相对稳定的盆状土坡，影响范围仅 30m左右：而上海地铁4号线某区间隧道冻结失败后连续涌水7天，坍陷区长达300m左右。 2．3“异常管涌”模式： 此模式即开挖面以下围护结构渗漏导致坑底涌水，其机理与“开挖面突涌”不同，是由于坑内外存在 压力差，而围护结构施工不当，插入部分不能起到止水效果，发生了异常的管涌。这种危害模式俗称“开 裤衩”，在基坑工程中颇为常见，仅在上海地铁7号线就发生了包括耀华路站、新村路站和浦江耀华站【4】 等多起险情，而潜水地层中的此类事故也有发生，例如2004年杭州地铁1号线秋涛路站[3】案例。 2．4“有效应力丧失”模式： 这一现象最早在上海地铁4号线溧阳路站【5】发现，这一案例中并没有管涌、流砂等现象的出现，但是 坑底出现了很大的回弹，且围护墙体踢脚位移无法控制。在上海地铁10号线的个别车站施工中也出现了类 似情况，其中某车站在施工正常的情况下，一天之内踢脚位移超过10mm。这些案例表明了一种以往未揭示 的承压水危害模式，潜藏着较大的风险。 这一模式的机理解释如下：对于坑底下卧(微)承压含水层而言，基坑开挖过程就是总应力降低过程，如 未采取降压措施，则其孔隙水压不会降低，于是必然导致