地铁铝合金车辆的车内噪声控制及噪声响度评价.pdfVIP

第32卷，第6期 中 国 铁 道 科 学 V01．32No．6 2011年11月 CHINARAILWAYSCIENCE 文章编号：1001-4632(2011)06-0114-05 地铁铝合金车辆的车内噪声控制及噪声响度评价 耿烽1’2，左言言1 (1．江苏大学振动噪声研究所，江苏镇江212013；2．南京工程学院车辆工程系，江苏南京211167) 摘要：根据地铁A型铝合金车辆的车体结构建立车内声场计算模型，利用声传递向量技术进行噪声源分 析。结果表明：车体地板中部区域、车顶中部区域以及右侧墙中部附近区域对车内声学的贡献较大，是车内的 主要噪声源。在增加这些区域车体的壁板厚度后，车内的噪声得到明显地控制。利用Zwicker法对车内噪声响度 的计算结果表明：车体壁板增厚后，降低的噪声主要集中在100Hz频段以下，而在人耳更为敏感的150～350 Hz频段上，噪声的降低幅度相对较小。 关键词：地铁车辆；铝合金车体；车内噪声；响度 中图分类号：U270．16文献标识码：A 地铁车体壁板振动引起的车内噪声影响旅客的 声场边界压力向量)；U为车体结构表面节点位移 乘坐舒适性。这种结构性噪声属于低频噪声，传统 向量；R为流体和结构耦合矩阵；』D为空气密度； 的A计权声压级评价方法不能准确反映乘客对车 o为适合大小的零矩阵。 内低频噪声的主观感受[1]。利用噪声响度作为评价 联立求解式(1)和式(2)可得到车体结构表 指标，能够综合考虑人体心理反应机制和噪声感知 面节点位移向量u，并利用【，可求得车体结构表面 特性[2]。目前噪声响度主要用于评价汽车车内噪声 节点的速度向量。根据该速度向量在法向的分量 研究m]，而应用于地铁车辆车内噪声特性评价的 ％建立的车内空间声场的Helmholtz积分方程为 相关研究尚无报道。本文选择地铁A型铝合金车 腑概(r)=一，s阻ro)誓乒+ 辆为研究对象，首先进行车内低频噪声的A计权 声压级预测和控制，然后采用Zwicker方法对车内 (3) jz丌fv。G(r，ro)TdS 噪声进行噪声响度评价。 J 其中， 1基本理论与方法 G(r’ro)=型毪舞挚趔 R(，．，ro)一Ir—ro 1．1地铁车内噪声声压级的计算 通过有限元方法和边界元方法对地铁车内空间 声周耦合系统的声学问题进行求解，可以有效计算 边界上的积分点ro的声压；A(，．)为积分系数，当r 分别位于车内声场内部、边界和外部时，Jl(r)分别 出地铁车内噪声的声压。地铁车内空间声固耦合系 取为l，1／2和o；G(r，ro)为自由空间的格林函数； 统的有限元方程为[5] M。i：r+CD+K5【，一RTP=F5(1) (2) 与ro两点的距离。 雄D+M沪+cfp+KfP=o 式中：M：，cs，Ks和Fs分别为车体结构的质量矩 对式(3)在车内声场边界离散，可得到车内 阵、阻尼矩阵、刚度矩阵和结构激励力矩阵；Mf， 声场边界元方程为 cf和Kf分别为流体的等效质量矩阵、阻尼矩阵和 AP=BV。 (4)