汽车电子控制技术-第四章　点火系统控制.ppt

1.单独点火配电方式 如图4-17a）所示，该方式可将点火线圈与火花塞安装安装为一体，在取消分电器的同时也取消了高压线，故电压分配性能好，能量损失最小，但其结构与点火控制电路较为复杂。 第四节 无分电器点火系统 一、无分电器点火系统的配电方式 2.双缸同时点火配电方式 如图4-17b）所示，该方式采用两个火花塞共用一个点火线圈且同时点火，故只能用于缸数为双数的发动机。与单独点火配电方式比较，其结构和点火控制电路相对简单，仍保留了点火线圈与火花塞之间的高压线，因此线路能量损失略大。串联在高压回路中的二极管，可用来防止点火线圈在初级绕组导通瞬间所产生的次级电压（约1000V～2000V）加在火花塞上后发生的误点火。 第四节 无分电器点火系统 一、无分电器点火系统的配电方式 此外，双缸同时点火配电方式要求共用一个点火线圈的两个气缸工作相位相差360°曲轴转角，以确保点火线圈点火时，同时点火的两个气缸中，处于排气行程的气缸由于缸内气体的压力较小，且缸内混合气又处于后燃期，易产生火花，故放电能量损失很少。而点火高压和点火能量的大部分被加在处于压缩行程的汽缸的火花塞上，故该缸的火花状况与单独点火时的情况基本相同。 第四节 无分电器点火系统 一、无分电器点火系统的配电方式 3.二极管配电点火方式 图4-16c）所示，该方式为四个气缸共用一个点火线圈，内装双初级绕组、双输出次级绕组的特制点火线圈，且利用四个二极管的单向导电性交替的完成对1、4缸和2、3缸配电过程。这种点火配电方式与双缸同时点火配电方式相比，具有相同的特性，但对点火线圈要求较高，而且发动机的气缸数应是数字4的倍数。 第四节 无分电器点火系统 一、无分电器点火系统的配电方式 DLI系统点火提前角自动控制系统框图如图4-18所示。ECU的输入信号主要来自于进气歧管压力传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、空调开关信号、起动开关信号及曲轴位置传感器。其中，曲轴位置传感器分别输出G1、G2和Ne信号。G1与G2用于提供各缸点火时刻基准及判缸信号，Ne除了向控制系统提供用于计量的1°曲轴转角信号外，还可提供发动机的转速信号。 第四节 无分电器点火系统 一、无分电器点火系统的配电方式 图4-18 丰田汽车DLI系统电子控制系统框图 第四节 无分电器点火系统 一、无分电器点火系统的配电方式 图4-19中所示为日本丰田公司1G－GZEU型发动机采用的DLI系统电路图，ECU除向点火控制模块输出点火信号IGt外，还可同时输出气缸判别信号IGd1、IGd2，为点火控制模块提供气缸的点火时序。下面以此为例加以说明： 图4-19 丰田1G－GZEU型发动机采用的DLI系统原理图 第四节 无分电器点火系统 二、典型DLI系统分析 1.曲轴位置传感器信号 曲轴位置传感器由G1、G2及Ne等三个线圈组成（参见图4-19），用于判别气缸行程及检测曲轴转角的位置，以此确定点火提前角和导通角。 G1信号产生的原理与普通磁电式信号发生器的工作原理相。只要G1线圈信号出现，就表示第六缸处于压缩行程上止点，该信号主要确定点火时刻基准。 第四节 无分电器点火系统 二、典型DLI系统分析 G2线圈与G1线圈相位相差360°曲轴转角，因此当G2信号出现时，即表示第一缸活塞处于压缩行程上止点。其作用与G1信号相同。 Ne信号传感器转子有24个齿，每转一转将产生24个脉冲信号，其周期长度为30°发动机曲轴转角。将该脉冲信号整形后，再通过电路将24个脉冲进行720脉冲分频，即可产生1° 曲轴转角信号。该信号主要用于计量点火提前角和点火线圈的导通角。 第四节 无分电器点火系统 二、典型DLI系统分析 2.ECU输出信号 ECU依据发动机转速、进气量、冷却液温度、起动开关等信息，精确计算点火提前角，并向点火控制模块发出IGd1、IGd2及IGt信号，如图4-20所示。其中，IGt为点火信号，用于各缸点火提前角的控制，而信号IGd1和IGd2为判缸信号，其信号状态如表4-1所示。点火控制模块可据此判定气缸的点火次序，依次完成对各点火线圈点火过程的控制。 各点火线圈导通角控制由点火控制模块中的导通角控制系统完成。 第四节 无分电器点火系统 二、典型DLI系统分析 由于EFI系统中喷油器驱动信号也来自于曲轴位置传感器。若点火系出故障使火花塞不点火，而曲轴位置传感器工作正常，喷油器会照常喷油，因此会造成液态燃料进入气缸，导致发动机状态异常，或继续运转时三元催化反应器过热