第二章 现代柴油机增压系统运行规律ppt.pptVIP

第二节 现代船舶柴油机增压系统运行的基本规律 一、离心式压气机的工作特性 GZ750压气机工作特性曲线及与6ESDZ75/160B柴油机配合运行线 废气涡轮增压器平台试验装置 （1）等转速线的线的获取： （2）喘振线的获取：在某一稳定转速下，逐渐关小流量调节阀4直至出现喘振时的最小空气流量点，不同的稳定转速下，可得到不同最小空气流量点，连接这些便得到喘振线。在该线的左边为喘振区，右边为运行区。 （2）压气机的喘振线是压气机的固有特性，主要是由于运行中压气机的流量小于设计流量，气流与叶轮和扩压器叶片前沿撞击，气流脱离叶片表面形成的，流量越小，越严重。 等压增压: 柴油机所有气缸排气都连接到一根粗大排气管,排气管起稳压箱作用，气压波动不大, 增压器效率高. 脉冲增压: 涡轮增压器尽量靠近气缸,柴油机各缸排气支管做得短而细,排气管容积尽可能小.进入涡轮的废气压力和速度波动较大. 脉冲转换增压: 1、3、5 排气汇总在A管；2,4,6汇总在B管；A 、B管分别通过收缩管与混合管连接，构成引射喷咀，然后再与涡轮的一个进口连接。A管的排气对B管具有引射作用。 多脉冲增压：将排气不重叠的气缸连接到一根细的排气管上，每根排气管通入一个收缩管，各收缩管合成一束，形成具有引射功能的连接腔。 模件式脉冲转换增压：在每个缸的排气出口装有一个模件式脉冲转换器。该转换器排气过程中对其他缸具有引射作用。 JIMEI UNIVERSITY MARINE ENGINEERING INSTITUTE * 第二章 现代船舶柴油机增压系统运行的规律 第一节 船舶柴油机增压系统 柴 油 机 增 压 系 统 组 成 1 柴油机 2 3 4 废气涡轮 压气机 空气冷却器 5 辅助气泵 增 压 系 统 分 类 1 机械增压 2 3 纯废气涡轮增压 复合增压（纯增压+机械增压） 一、四冲程柴油机增压系统 四冲机增压系统 特点 2 系统结构简单、回收废气能量多 4 既能有效提高柴油机的功率，又改善柴油机经济性。 不用增设柴油机驱动的辅助气泵 3 1 一般采用纯废气涡轮增压系统，等压增压或脉冲增压 增压方式分类 二、二冲程柴油机增压系统 纯废气增压较困难的原因 1 二冲程换气靠Ps-Ph 压差进行，压差过小影响换气 2 新、废气掺混严重，增压空气消耗量大 4 缺少活塞的推挤作用 新、废气掺混严重，涡轮进口温度低，可用能少 3 主要原因：涡轮机发出的功率与压气机所需功率不平衡。 在低负荷时，弯流扫气柴油机最为严重。 纯废气涡轮增压系统 1 早些年，主要应用在增压度不高的脉冲增压柴油机上 2 现代柴油机由于采用直流扫气，废气能量大，大部分采用 高增压等压纯废气增压涡轮系统，在低负荷辅以电动鼓风 机（一般在低于40%标定功率开启）。 增压器效率提高，富余能量增加：现代新型柴油机在结构 上和设计上采取的措施。 3 复合增压系统：解决在增压器效率不高时，压气机与涡轮机之间功率不平衡的问题。通常采取增设由柴油机直带的辅助气泵。 串 联 旁 通 增 压 系 统 结构特点：涡轮增压器为第一级增压；柴油机活塞下部工作空间作为辅助泵作用，为第二级增压。 特点：扫气前期为串联增压，扫气后期串联失效，由增压器直接供气。由于增压效率的提高,Sulzer RTA已经完全采用纯涡轮增压,设有辅助鼓风机,在起动、低负荷运行时使用, （2）并联增压系统：由增压器与活塞底泵并联工作，大部分空气由增压器供给，小部分由活塞底泵供给。 也可以由增压器与外带鼓风机并联供应柴油机低速运行所需的空气。 请问：增压器出现喘振时，有怎样的故障现象？ 低于临界值时，也就是喘振出现时，出现强烈震动，出口压力降低且大幅波动，流量忽正忽负，伴有“轰轰”的喘息声。 （3）增压器与柴油机的选配（配合运行线的获取） 增压器厂家：为满足多种柴油机需要:（1）设计由小到大一系列型号的增压器；（2）同一型号增压器通流部分元件（叶轮、喷嘴环等）设计成由小到大一系列规格。 选配过程：初步选定增压器型号后，还应与柴油机进行配合特性试验，分别测试在不同工况下，压气机提供的空气流量和压比，标绘在特性图上，得到配合运行线。 选配原则：１）柴油机达到预定的增压指标；２）增压器在柴油机全部工作范围内都能稳定运转、不喘振、不超速；３）配合运行线与喘振线有一定距离，做到增压器尽可能在高效区工作。基本上与80%的等效率线重合。 二、增压系统运行的基本规律 请问，增压器压气机发生喘振 的根本原因？ 压气机扩压器叶片及叶轮出现脱流 现象是发生喘振的根本原因。 1、现代增压二冲程主柴油机的当量系统 特点：1）通流面积大部分固定，只有进、排气口的通流面积随发火顺序改变；2）流过每一部件，存在阻力损失，压力下降，最大压降发生涡轮处。