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新能源形势下的航空公司燃油成本控制杂谈 　　摘 要：当前时代，原油价格对世界经济的影响已经渗透到各个领域，急剧上涨的油价和社会的发展产生了矛盾，作为依靠航空器运行的航空公司受到的冲击尤为明显，在这种环境下，对于能源需求和节能手段的思考，对于航空公司来说是非常必要的。 　　关键词：新能源；航空公司；成本控制 　　一、当前能源的供需形势 　　纵观人类历史，工业革命带来了科学与技术的不断革新，也带来了不断变化的能源形势。古代主要依靠人力和畜力，但是从1794年，英国人斯特里特提出从燃料的燃烧中获取动力，并且第一次提出了燃料与空气混合的概念，到1860年，法国的勒努瓦模仿蒸汽机的结构，设计制造出第一台实用的煤气机，标志着人类正式进入了内燃机时代。直到今天，内燃机已经成为人类社会的动力柱石，汽车，航海，航空，制造等各个领域都这也意味着世界能源形势已经和化石燃料密不可分。 　　石油是当今人类社会最为重要的能源，但却是越用越少的不可再生能源。科学研究证明，石油的形成至少需要200万年时间，目前已发现的石油中有的形成与5亿年前，当前的科学技术无法人工合成石油，只能靠开采不可再生资源供应使用。截止至2006年的数据显示，世界探明原油储量达到1804.9亿吨。其中，中东地区的原油探明储量为1012.7亿吨，约占世界总储量的2/3。中国的探明原油储量为32亿吨，我国每年消耗原油约为2.4亿吨，其中1.6亿吨靠我国自行开采，0.8亿吨仍需要进口，考虑到石油的形成周期以及世界各国对油气资源的保护和控制，形势实在是不容乐观。 　　二、航空公司面临的挑战 　　上世纪70年代以来，全球石油价格至少经历过三次比较明显的上升：第一次发生在1973-1974年，当时石油价格从10美元左右急速上升到接近44美元，上涨了4倍多；第二次发生在1978-1980年，当时石油价格从不足40美元上升到接近80美元的历史最高水平，大约上涨了1倍；第三次发生在2002年至今，石油价格从25美元左右上升到超过50美元，大约翻了一番。 　　另一方面再检查石油闲置产能的数据，在1973-1974年石油价格暴涨的同时，OPEC闲置产能从1973年的9.9%左右上升到1975年的22.8%；在1978-1980年石油价格暴涨的同时，OPEC闲置产能从1979年的12.5%上升到1983年的36.9%；而在2002年迄今的石油涨价过程中，OPEC闲置产能则从2002年10%下降到目前不到2%的水平。 　　前两次石油涨价伴随着石油闲置产能的显著增长，而本次石油涨价则伴随着石油闲置产能的快速下降，这显示前后石油涨价的推动因素存在重大差异――历史上的油价上涨有地缘政治因素的影响，而闲置产能的快速下降则证明了当前的油价主导因素是不平衡的供需关系。世界原油探明储量自1983年开始显著增长，而2002年以后几乎没有明显提升，相反世界原油需求增长速度则持续提高，从来没有放缓过。 　　燃油价格上调无疑将增加航空公司的成本。因燃油成本过高，企业不得不推高运营成本，油价上升已经成为航空业面临的主要难题。虽然通过上调燃油附加费，航空公司可以进行部分消抵，但消费者的出行意愿减弱会进一步影响到航空业的收入。对于航空公司的客户，也就是乘客来说，能源紧张带来的最明显的感触就是票价和燃油附加费的上涨： 　　燃油附加费的计算 　　而另一方面作为使用喷气式航空器作为主要运营手段的航空公司来说，油价的上涨带来的是直接成本的不断攀升，如下图所示： 　　《时代》杂志统计00-08年间航空公司燃油成本攀升 　　根据IATA的数据表明，航空公司采购燃油的平均价格截至08年为止，较07年上涨了84%，已经成为航公公司最大的成本支出。在2000年的时候，航空公司售出座位票价的15%用来支付燃油支出，而这一比例在2008年的时候已经达到了40%，并且在持续上涨，至今航空公司的平均燃油支出成本已经占到了主营成本的47%以上。 　　鉴于以上事实，笔者认为航公公司运营者和民航各级管控部门都应该在政策、管理、规章、操作和技术等多个层面上采取措施，以控制能源消耗，节油减排，达到控制成本，实现可持续发展的目的。 　　三、航空公司能源控制（节约燃油）的手段 　　IATA分析认为，航空公司通过自主手段节油的幅度一般能达到正常燃油消耗的5%，以国航为例，仅仅在2005年上半年就节油16434.6吨，按当时油价换算达到7300万元，效益十分显著。事实上通过更多手段系统地实施节油工程，该比例还能进一步上升。 　　（一）飞行高度层的控制对于燃油节约的影响 　　随着飞行高度的上升，空气温度和密度都不断减小，航空器的阻力和耗油率也会显著降低。我国航班量连年上升，如果仅仅统计短程航班，根据飞机本身的性能，如果低于最佳高度层飞行，每年的