第五章驱动桥设计详解.ppt

第五章 驱动桥设计 §5-2驱动桥的结构方案分析 驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关 断开式驱动桥无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮装置采用万向节传动。为了防止运动干涉，应采用滑动花键轴或一种允许两轴能有适量轴向移动的万向传动机构。 独立悬架 特点及应用 §5-3主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 螺旋锥齿轮传动 2．双曲面齿轮传动 根据啮合面上法向力相等 选用原则 当要求传动比大于4.5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则双曲面从动齿轮直径比螺旋齿轮小。 当传动比小于2时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为螺旋锥齿轮传动具有较大的差速器可利用空间。 对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。 4．蜗杆传动 1）在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比（可大于7）。 2）在任何转速下均能工作得非常平稳且无噪声。 3）便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 4）能传递大的载荷，使用寿命长。 5）结构简单，拆装方便，调整容易。 由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；传动效率较低。 蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上 减速形式 1.单级主减速器 2．双级主减速器 主动锥齿轮的支承 跨置式： 增加支承刚度，减小轴承负荷，改善齿轮啮合条件，增加承载能力，布置紧凑，但是主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。 在需要传递较大转矩时，最好采用跨置式支承。 1）为了磨合均匀，z1、z2之间应避免有公约数。 2）为了得到理想的齿面重合度和高的轮变曲强度，主、从动齿轮齿数和应不少于40。 3）为了啮合平稳、噪声小和具有高的疲劳强度，对于轿车，z1一般不少于9；对于货车，z1一般不少于6。 4）当主传动比i0较大时，尽量使z1取得少些，以便得到满意的离地间隙。 5）对于不同的主传动比，z1和z2应适宜搭配 五、主减速器锥齿轮轴承的载荷计算 齿面上的轴向力和径向力 §5-4差速器设计 3.行星齿轮和半轴齿轮数z1、z2 4.行星齿轮和半轴齿轮节锥角γ1、γ2及模数m （二）差速器齿轮强度计算 三、粘性联轴器结构及在汽车上的布置 §5-5车轮传动装置设计 §5-6驱动桥壳设计 一、驱动桥壳结构方案分析 驱动桥壳三维模型 有限元模型的建立 最大牵引力工况 最大牵引力和最大制动力工况时受力相似。前面得到最大牵引力为18093N，最大制动力8347N 最大侧向力工况 最大垂向力工况 模态分析 §5-7驱动桥的结构元件 三种形式:可分式、整体形工和组合式。 1.可分式桥壳 有垂直的结合面，通过螺栓连接 结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。 拆装、调整、维修不方便，桥壳强度和刚度受结构的限制，曾广泛用于轻型汽车上，现已较少使用。 2.整体式桥壳 整个桥壳为空心梁，桥壳和主减速器壳分为两体 优点：强度和刚度较大，主减速器拆装、调整方便。 按制造工艺分为 铸式： 钢板冲压焊接式 扩张成形式： 强度和刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，主要用于中、重型货车上。 桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大最生产，广泛应用于轿车和中、小型货车及部分重型货车上。 3.组合式桥壳 主减速器壳与部分桥壳铸为一体，用无缝钢管分别压入壳体两端 优点：从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便 缺点：要求有较高的加工精度，常用于轿车、轻型货车中。 二、驱动桥壳强度计算 全浮式半轴的驱动桥强度计算的载荷工况：与半轴强度计算的三种载荷工况相同。 危险断面：钢板弹簧座内侧附近；桥壳端部的轮毂轴承座根部 （1）当牵引力或制动力最大时， 桥壳钢板弹簧座处危险断面 二、驱动桥壳强度计算 （2）当侧向力最大时 桥壳内、外板簧座处断面 （3）当汽车通过不平路面时 桥壳的许用弯曲应力为300~500MPa，许用扭转切应力为150~400MPa。可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接壳取较大值。 二、驱动桥壳强度计算 图5 von Mises 应力图 图6 等效位移云图 图7 von Mises 应力 图8 等效位移云图 图3 von Mises 应力图 图4 等效位移云图 （二）主减速器锥齿轮主要参数的选择 主要参数： 主、从动锥齿轮齿数z1和z2 从动锥齿轮