第七章首尾结构详解.ppt

轴包套（shell bossing）常用在线形较肥的大型船舶上； 优点是尾轴和轴承保养和检修方便，能提高螺旋桨的推进效率，对船舶的摇摆具有一定的阻尼和稳定作用； 缺点是操纵和回转性差，结构和施工麻烦。 1. 尾轴架 a 有单臂和双臂[人字架]之分。 b 为减少水的阻力，支臂的截面应做成流线形。 c 支臂伸入外板的地方应局部加厚或加焊复板。 为简化水阻力和简化结构，多螺旋桨的小型舰艇常采用单臂的尾轴架。 只有一个支臂支撑，刚性较差。 优点：重量轻，容易修理更换支臂直接焊在加强的复板上。 2. 轴包套 使尾轴伸出部分的外包板向外凸出，肋骨鼓出成眼镜形骨架（spectacle frame），结构和工艺都比较复杂。 如图是尾轴鼓出处的肋骨剖面。 双螺旋桨船尾端的眼镜形铸造骨架 轴架与船体内的铸造骨架连在一起，构成坚固的眼镜形铸造骨架。 轴包套的外板一直包至轴毂，这种结构刚性好，能支撑重量大的螺旋桨和尾轴。 轴包套末端的外形 为减少螺旋桨激起的振动，螺旋桨叶梢端部与外板之间留出尽可能大的间隙，在强度允许的条件下，支臂尾段尽可能地瘦削。 第七章 首尾端结构 §7.1 概述 §7.2 首端结构 §7.3 尾端结构 §7.1 概述 1. 船首形状 直立型首（vertical bow）： 驳船和特种船舶 前倾型首（raked bow）： 军舰 飞剪型首（clipper bow）: 远洋大型客船和货船 破冰型首（icebreaker bow）: 破冰船 球鼻型首（bulb bow）： 大型远洋货船 一、首尾端形状 2. 船尾形状 椭圆形尾（elliptical stern）：驳船 巡洋舰型尾（cruiser stean）：有利于减小船的阻力，并有利于保护舵和螺旋桨 方型尾（transom stern）：航速较高的舰艇 二、首尾端的受力特点 1、与中部相比较，所受总纵弯矩较小，局部外力是主要的。 2、 船在波浪中航行，发生纵荡和垂荡，首部甲板上浪、舷侧和船底受到波浪的冲击、波浪产生的动载荷比静水压力大得多，作用的部位在首部约1/4船长范围内。 3、波浪冲上甲板和对船底的砰击作用常造成严重损害结构上须采取加强措施。 4、在冰区航行的船舶，首部还受到浮冰的撞击和冰层的挤压。 5、船的尾部，除静水压力外，还承受舵和螺旋桨运转时的水动压力—尾部结构上应有较好的防震措施。 三. 首端的加强 1. 首尖舱（fore peak）区域的加强 从首柱到防撞舱壁（collision bulkhead），首尖舱内的肋骨要求延伸至上甲板，间距不超过600mm，每隔一档肋位设置强胸横梁（panting beam）以及底部采用升高肋板（raised floor）（如图）。 横骨架式首端结构 首尖舱内防撞舱壁前设置锚链舱（chain locker）。 中线面上有纵向制荡舱壁（wash bulkhead）、舱壁板上升有圆形的减轻孔。 沿着舷侧设置三道舷侧纵桁和强胸横梁。 中内龙骨（intercostal center keelson) 首尖舱后的舷侧加强 横骨架式的舷侧，当肋骨跨距小于9m时，在防撞舱壁后至首垂线0.15L区域舷侧可不设间断的舷侧纵桁，但外板需加厚5%~15%。 当肋骨跨距大于9m时，必须设置延伸的间断舷侧纵桁。（如图） 船首底部的加强 由于波浪的冲击，防撞舱壁后至首柱0.2L区域内的船底部应加强 。 当为横骨架式双层底时，应在每个肋位处设置主肋板，并设间距不大于 3 个肋距的旁底桁，在旁底桁之间要另加带面板的半高旁底桁。 当为纵骨架式双层底时，要在每隔一个肋位处设置主肋板，并间距不大于 3个肋距的旁底桁，且尽量向首尾端延伸。 2. 尾端的加强 尾尖舱（after peak）区域的加强 尾部悬伸部的结构特点：采用扇形的斜肋骨（cant frame）和斜横梁（cant beam） ，有利于与尾部的结构牢固连接。 尾轴管（shaft tube） §7.2 首端结构 一、横骨架式首端结构 以 24000 t 油船的首部结构为例 该船的首尖舱内设有六道舷侧纵桁，舷侧纵桁上每隔一档肋骨设置强胸横梁，中线面上设有开孔的制荡舱壁，从船底中内龙骨面板上伸至上甲板。防撞舱壁前面有锚链舱，中央舱壁上开有半圆的踏步孔供船员进入舱底清理锚链。 强胸结构（panting arrangement): （包括强胸横梁和舷侧纵桁） 二、纵骨架式首端结构 现代舰艇的