地铁隧道风机供电方案.doc

摘要：从地铁隧道风机的配电及控制两个环节入手，结合隧道风机功率大，布置形式多样的特点，介绍了地铁隧道风机配电及控制方案的选择。　　　　关键词：地铁 隧道风机 配电及控制　　　　近年来，城市轨道交通———地铁蓬勃发展，而地铁隧道风机大多位于地铁车站或区间等不同地点，因此其供电及控制方案也呈现出复杂多变性。　　　　1隧道风机的负荷等级　　　　《地铁设计规范》(GB50157-2003)第14.5.1条规定：“一级负荷:应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、消防系统设备、消防电梯、地下站厅站台照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门……。”隧道风机在区间和车站处于火灾工况时需要运行，属于排烟风机的一种，因此应作为一级负荷。第14.5.2条规定：“大容量设备或负荷性质重要的用电设备宜采用放射式供电。”隧道风机的容量大多在75kW以上，且属于重要负荷，应采取放射式供电方案。第14.5.9条条文说明规定：“目前对于地铁的通风与空调设备有两种供电方式，一是由变电所直接为通风与空调设备供电，二是通过环控电控室为通风与空调设备供电，后者便于控制与管理”。　　　　2隧道风机的供电方案　　　　地铁内的隧道风机，要根据隧道风机的功率及供电距离，确定其供电方案。目前地铁隧道风机的功率较大，大多为75kW或90kW，有些还可能达到110kW或160kW，其供电电压等级多为0.38kV，且两台隧道风机可能同时工作。　　　　大多数情况下，隧道风机是通过环控电控室为其供电的，其优点是可以集中控制和监视环控设备的运行状态。下面讨论设在不同地方的隧道风机的供电方案:　　　　（1）若设在区间内的隧道风机距最近车站变电所的距离≥0.3km，应在区间内隧道风机旁设置独立区间变电所(兼电控室)。由设在最近的车站变电所馈出两路35kV电源供区间变电所的动力变压器，经降压后供给隧道风机等相关负荷。采用0.38kV直接为远距离大功率的风机供电的电压损失较大，一般都在5%以上，风机启动很困难，因此必须设置区间变电所。　　　　（2）若设在区间内的隧道风机距最近车站变电所的距离0.15km≤L0.3km，应在区间内设置电控室，由设在最近的车站变电所馈出两路0.23/0.4kV电源配至区间电控室的双电源切换柜，再供给隧道风机等相关负荷。其供电电压损失可以满足风机的启动要求。　　　　（3）若设在区间内的隧道风机距最近车站电控室的距离0.08km≤L0.15km，可不设置区间电控室，由车站电控室为隧道风机供电，统一控制和管理。　　　　（4）设在车站内的隧道风机距车站电控室一般都小于0.06km，因此由车站环控电控室为其供电。　　　　3隧道风机的控制及保护　　　　按照《地铁设计规范》对机电设备监控的要求，隧道风机一般采用4级控制方式:控制中心控制、车控室控制、电控室控制及现场就地控制:　　　　（1）就地控制级优先。在隧道风机旁设置控制按钮箱，对隧道风机进行控制并显示各种状态，以方便检修并维护风机的正常运行。　　　　（2）电控室控制级。环控设备的配电、保护及控制元器件全部设置在电控柜中，可在电控柜点动控制隧道风机，并显示隧道风机的各种状态。　　　　（3）车控室控制级。将电控柜内的智能电机马达保护装置收集到的隧道风机状态量通过低压网关上传到车控室的计算机平台，与BAS(建筑设备自动化系统)网关进行双通道冗余通信，也可将BAS系统预编制好的控制分解命令由低压网关通信后直接下达给底层设备。　　　　（4）控制中心控制级。BAS系统网关将隧道风机状态量直接组网通信上传到控制中心，也可经由通信网络将命令直接下达给底层。控制中心可联动两个或者以上车站的环控设备参与环境控制。紧急情况下，也可通过电话直接调度某几个车站在车控室的IBP(综合后备盘)执行相应的环控模式控制。电动机的保护往往与其控制方式有一定关系，即保护中有控制，控制中有保护。随着工控技术的发展，其控制和保护电机的方式正在突破接触器、热继电器或断路器控制及保护的传统模式，采用电动机保护装置。电动机保护装置的功能如下:　　　　保护功能：有欠电压或过电压保护、断相或不平衡相电流保护、过电流(过载)保护、电机堵转保护。　　　　测量功能：最大的启动冲击电流和时间的测量、电动机绕组温度和负载的轴承温度的测量。　　　　其他功能：电路参量显示(电流、电压、功率、功率因数等)，负载监控(按规定切除或投入负载)、多种保护特性(指数曲线反时限、I2t曲线反时限、定时限或其组合)、故障报警、试验功能、自诊断功能、通信功能。尤其是其通信功能大大简化了与BAS监控系统的接口关系。　　　　根据以上分析，对于隧道风机的供电及控制需要按照实际情况采取不同的形式。随着技术的更新，其设备