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高速铁路无砟轨道精调关键技术 　　【摘要】高速铁路轨道精调是一项严谨细致的工作，任何一个环节的疏忽大意都会增大工作量，造成不必要的损失。现场经常会出现多次精调后轨道状态仍不符合要求的情况，本文通过多项工程实例的经验总结，提出工艺的重点和薄弱环节，并给出相应的技术方案和措施。 　　【关键词】高速铁路；轨道几何平顺性；轨道精调 　　1 概述 　　高速列车运行的安全性、平顺性和舒适性，需要良好的轨道几何状态做支撑。轨道精调是轨道精度控制的关键环节，本文主要探讨轨道静态调整，即在联调联试之前，根据轨道几何状态测量仪（以下简称轨检小车）测量数据对轨道进行全面、系统的调整。整个过程中，影响精调质量的关键环节主要有：轨道控制网的复测，精调测量设备和测量方法，调整量的确定和调整。工程实践过程中，现场大多采用规范规定的验收指标作为工作指标，而且经常会忽视一些重要的技术要点，有时候技术交底不到位或执行不到位，都会造成不必要的返工。现场实际情况就是，轨道需要多次反复调整才能满足要求。所以，为了提高轨道精调的施工质量和效率，本文提出了精调过程中容易出错的环节，并给出了解决方案；提出现场施工应该采用工作指标，并以短波平顺度为例介绍了工作指标的确定方法。 　　2 轨道控制网复测 　　轨道控制网复测是轨道静态调整的关键工序，其目的是为了恢复CPⅢ控制点的三维坐标，以满足全站仪自由设站的精度要求，保证轨检小车数据采集的精度和连贯性。轨道控制网复测重点要做好以下几点： 　　（1） 对区段内的CPⅠ、CPⅡ进行全面核查，对已经破坏的点进行恢复；对区段内的CPⅢ标志进行全面检查，已经破坏的进行重新埋设。 　　（2） 复测过程中，应注意环境温度对测量成果的影响，并采取相应预防措施。 　　（3） 当复测成果各项精度指标均满足要求时，须对复测成果进行稳定性分析，当复测成果与原测成果的较差满足规范要求时，宜采用原测成果；当复测中恢复的控制点较多或与原测成果较差不能满足要求时，应对采用复测成果进行分析判断，以轨道的绝对位置不需进行大的调整为原则。 　　3轨道测量 　　轨道测量是静态调整过程中最关键的工序，在具体实施测量之前，需对轨道进行检查，确保钢轨无污染、无硬弯等缺陷；扣件和垫板安装正确；焊缝质量符合要求。确认轨检小车和全站仪等测量仪器精度符合要求。其目的是为了提高测量数据的精度和可靠性，使其能够正确反应轨道当前的几何状态。 　　3.1全站仪自由设站 　　全站仪运至现场后，要先适应环境温度。首次使用应正倒镜检查全站仪水平角和竖直角偏差，如果超过3″，在气象条件良好的情况下进行组合校准及水平轴倾角误差校准；全站仪打开ATR的测角偏差应小于3″；采用线路两侧的4对（8个）CPⅢ控制点进行自由设站，困难情况下，设站所用控制点不能少于6个；设站所用的控制点前后至少有一个60m以外的控制点。设站的位置应靠近线路中线；设站位置首先要考虑测量距离，其次是与近处控制点的距离，一般应不小于15m。 　　图1全站仪设站位置示意图 　　3.2轨道检测小车现场组装 　　（1）组装轨检小车时，连接部位的螺丝一定要拧紧，不然会因为小车几何尺寸的变化影响测量结果。 　　（2）校准轨道检测小车的水平传感器 　　将轨检小车置于稳固的钢轨上，正反两次对轨道同一位置进行测量。轨道检测小车每天开始测量前都应校准一次，如遇气温变化大，导致测量数据不稳定，可再次校准；校准后可在同一点用轨道检测小车进行正反两次测量，两次偏差值应在0.3mm以内，否则应重新进行校准。 　　3.3工作距离的确定 　　将轨道检测小车推至距全站仪70m处，进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如果数据变化范围超过0.7mm，则缩短轨道检测小车与全站仪的距离，找到相对稳定的距离。 　　3.4测量 　　小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量工作。因为随工作时间的增加，全站仪因马达驱动和环境变化等原因，精度在逐渐降低，而测距的精度随着距离的缩短在提高。应尽量保证工作的连续性。测量时要实时关注偏差值，如果存在明显异常，则需及时分析原因。 　　全站仪移站前，必须用设站所用的一个CPⅢ控制点进行设站检核，以保证测量结果的可靠性，发现异常时必须重新设站测量。 　　全站仪移站后，应对上一测站的最后8根轨枕进行搭接测量。 　　4调整量计算 　　调整计算的基本原则是“削峰填谷，最少调整”。《高速铁路工程测量规范》对轨道应达到的各项指标都有要求，这里暂且称作验收指标。但在实际工作中，为了提高轨道的平顺性和工作效率，会提出更高的作业标准。作业标准中各项指标的制定得有依据，既要保证调整后的轨道状态能达到验收标准，还要能有效降低工作量。如短波平顺性指标的提出可参考以下算法。 　　高速铁路轨道精调强调的是相对精度