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基于两台测量机器人共组自动化系统在地铁安全保护监测中的实践 　　摘 要：新建基坑工程临近地铁运营线路时易导致地铁隧道结构产生水平、竖向、扭转等变形，降低列车安全运营指标，严重时影响地铁结构稳定及行车安全，因地铁运营时段人工监测无法保证在隧道内高频次实施，故采用测机器人全程自动化监测可实时监测地铁结构（轨道）三维空间变形关系，从而实现施工过程中现场施工、保护监测及地铁运营等各方动态管理、协调目的。 　　关键词：测量机器人；地铁保护；实时监测 　　0.引言 　　地铁建设经过“洞通”、“轨通”、“电通”、“车通”四部曲后进入运营阶段，承载着长期安全运送乘客的交通功能，然随时间推移，不可避免的出现地铁车站或隧道外部地下空间开发建设的作业，这便对运营地铁的结构安全存在不可定量预测的形变影响，而地铁结构允许承受的变形量为毫米级，变形超标可能影响地铁安全运营，甚至产生严重的安全事故，因地铁运营及调试等原因，传统的人工监测无法保证在运营隧道内高频次实施，也无法满足即时分析处理数据、实时准确反馈监测信息和保证施工过程中现场施工、保护监测及地铁运营等各方动态管理、协调的目的，为此，重要的外部作业[1]施工全程需采用自动化监测设备实时监测地铁结构（轨道），以掌握地铁结构变形程度及发展趋势，进而优化施工。 　　1.工程概况 　　某基坑项目长度230m，宽度150m～194m，深度13m，采用放坡+钻孔灌注桩+预应力锚索联合支护以及坑外管井降水方案，在基坑东侧是地铁盾构区间，围护桩外皮距地铁右线结构外皮约8m，距左线结构外皮约20m～43m，垂直投影对应地铁里程K3+238～K3+450，该段地铁盾构区间为曲线段、潜覆土，半径R=700m、拱顶埋深13.49～14.33m，工程地质从上到下依次为杂填土、粗砂、砾砂、圆砾。 　　2.变形分析预测 　　临近地铁侧的深基坑工程施工通常会打破基坑周边土体初始应力状态使之发生改变，尤其是基坑开挖阶段，受土体卸载和降水的影响易造成周边地层损失及地层内部含水渗出，引发周边土体变位，进而导致地铁隧道结构随周边土体变位而发生水平、竖向、扭转等变形，其中过大的结构水平位移、纵向不均匀沉降和横向差异沉降会严重降低地铁安全运营指标，甚至引起道床与结构的分离、轨道设备几何形变，严重时产生吊板、暗坑、三角坑等病害，易造成列车冲击、摇晃甚至脱轨，产生安全事故[2]。 　　3.方案设计 　　根据工程项目实际情况，基坑开挖、地下结构施工、基坑回填及地面结构施工至地上4层共计13个月，采用2台莱卡TCA2003（标称精度：0.5″，1+1ppm）测量机器人对地铁区间右线实时监测，同时采用人工监测定期校核，人工监测点位与自动化监测点位同里程断面。 　　图3 自动化与人工监测点位布置断面示意图 　　3.1 监测范围 　　工程直接影响区里程K3+238～K3+450两端各延长约20m，即监测范围为地铁里程K3+218～K3+470； 　　3.2 监测项目 　　隧道结构的（差异）沉降、水平位移及径向收敛，地铁道床的（差异）沉降、水平位移监测项目。 　　3.3 测点布置 　　直接影响区每10米设置一处监测断面，两端延伸区每20米设置一处监测断面，布点断面详见图3，共设置24处监测断面，详见图1。 　　3.4 监测频率 　　（1）自动化监测阶段 　　正常情况下基坑土方开挖阶段1次/4小时，主体结构施工阶段1次/8小时，当监测预报警或施工异常时加密监测频次。 　　（2）人工监测校核控制 　　人工监测初始值与自动化监测初始值同日确定，而后每15天定期监测，与自动化监测数据比对、校核，当监测预报警或施工异常时加密监测频次。 　　3.5 监测数据处理 　　采用武汉大学开发的“自动变形监测后处理系统”首先对原始数据进行基准点及连接网点的严密网平差，使2台仪器通过连接网点建立联系，进而调整仪器三维坐标参数，再通过调整后的仪器参数对各监测点数据分别进行差分平差和严密网平差，得出各监测点位精确数据，最后对本期数据与初始和上期数据对比，进而计算出累计变形量和当期变形量。 　　3.6 变形控制标准 　　结构和道床的竖向位移监测项目累计控制值6mm、速率1mm/天，水平位移监测项目累计控制值6mm、速率1mm/天，纵向差异沉降累计控制值4mm/10m、速率1mm/天，横向差异沉降累计控制值2mm、速率1mm/天，结构径向收敛累计控制值4mm、速率1mm/天。 　　3.7 变形控制标准管理制度 　　3.8 信息反馈管理 　　在本地智能采集系统的基础上，增加无线传输模块，利用无线Internet网进行采集控制和数据传输，监控主机接入Internet网实施远程数据实时采集、数据分析和变形监控，从而实现监测信息即时