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滇越铁路滇段沿线建筑保护与利用 　　摘 要： 滇越铁路沿线历史性建筑的保护对于云南建设文化大省具有重要意义。保护的目的不仅是生硬地保存下来，而且对建筑进行再利用，使其能在新的社会历史时期发挥新的作用至关重要。在对滇越铁路历史性建筑保护与再利用的过程中，应完善相关法律与政策，探索政府引导下多方合作的商业化出路；处理好传统与现代的关系，以保护为目的，以改建为手段。 　　关键词： 滇越铁路 历史性建筑 保护 利用 　　一、引言 　　滇越铁路从1903年由法国筹资修建到1910年2月通车耗时7年，全长850公里，云南境内有466公里，至今仍起着重要的交通枢纽作用。近代云南与东南亚、欧美等国家发生了诸多联系，并发生了许多重大历史事件。一百多年里，这条铁路对云南的经济和社会产生了巨大影响，在各个社会历史时期，都发挥了不可估量的作用。 　　在云岭群峰中，连绵的滇越铁路北起昆明，南抵河口，并一直延伸到越南海防。铁路造就了碧色寨、开远、个旧、宜良等城镇的瞬间崛起，也使沿线的许多小站及与小站邻近的村落变得喧嚣热闹起来。铁路沿线具有多处风景名胜，铁路线上的车站，更是滇越铁路沿线群山中的一道亮丽风景。 　　这条承载云南近代历史的铁路，已行驶了一个世纪有余，今天的状况可以说是举步维艰。铁路线路严重老化，货运运量逐年减少，连年亏损，需要国家大额扶持才能勉强维持。近年来，大部分车站已逐年关闭，除昆明市内一小段仍在有客运外，其他路段已关闭客运。 　　二、滇越铁路沿线车站建筑现状 　　进入工业社会以后，世界范围内出现了高频率、快速度、大规模拆旧建新的建筑更新浪潮，传统文化和珍贵历史随着建筑的坍塌而一起流失。在中国，许多有价值的传统建筑由于没有定为文物保护单位而被拆毁；另一些文物古迹虽在，但它周遭的历史环境遭破坏，大大损毁了它的价值；不少地方大规模的旧城改造或建设新村使得大量民居建筑群、民族村落被拆毁、被改造。 　　在现代化浪潮中，历史性建筑面临极大危险，滇越铁路也不例外。铁路沿线大量精美牢固的法式建筑被夷为平地，取代它们的是粗制滥造毫无特色的砖房；曾经繁华的法国人聚居处，已经沦为断壁残垣。偶尔在沿线杂草丛中看到一两栋尚存的黄色墙面法式建筑，没拆除的原因仅仅是当地暂时没有资金拆掉重建。除了碧色寨、蒙自这几个为数不多的车站的法式站房建筑被定为“文物保护单位”，其他沿线大部分的车站任由人们拆掉或是把它们改得面目全非，保留下来的历史性建筑并不多（图1）。而究其原因，是对历史文化保护意识的缺失和经济利益的驱使。这是滇越铁路的悲哀，也是整个社会的悲哀。 　　在加快中国――东盟自由贸易区建设的大背景下，泛亚铁路云南段东线玉溪至蒙自段、蒙自至河口段已分别于2013年、2014年通车。泛亚铁路东线玉溪至蒙自段是以玉溪南站为起点建的一条新线，对原铁路沿线的景观及历史文化资源带来的破坏与影响相对较小；但泛亚铁路蒙自至河口段在原址改造，对滇越铁路沿线历史性建筑的影响几乎是毁灭性的。 　　可喜的是，近年来各级政府对滇越铁路遗产保护越来越重视，滇越铁路申遗也被提上日程，即使面临的现实是申遗工作还有很长一段路要走。泛亚铁路开通后将对滇越铁路造成毁灭性威胁，及时、严格的保护措施不仅关系到申遗的成功，而且关乎云南民族文化的传承与保护，对于云南建设文化大省，文化强省都有重要意义。 　　三、滇越铁路滇段沿线建筑保护与开发对策 　　（一）相关法律与政策的完善 　　法规、政策在历史性建筑保护中的引导和限制作用是巨大的。西方的建筑保护与再利用之所以会形成一种良性的普及化浪潮，很大原因在于西方各国政府在20世纪70年代中期以后纷纷调整了以往的建筑保护与城市建设政策，积极鼓励与支持建筑遗产再利用，从而使建筑保护，特别是开发利用有了较为宽松可行的法规环境。 　　我国现行的建筑保护体系以20年前颁发的《文物保护法》为法律基础，只提到了“保护”，而没有提及如何利用。这种保护体系随着时代的发展需求显现出越来越多的不足之处。社会的高速发展，使得吸取、借鉴国外的先进经验，深入剖析与审视我国和云南省现行的建筑保护制度，完善云南建筑遗产的保护与再利用政策越来越紧迫和重要。 　　（二）政府引导下多方合作的商业化出路 　　历史性建筑保护工作是一项浩大艰巨且长期的社会系统工程，既要依靠社会公众的广泛参与，又要靠政府主导、社会力量参与形成文化遗产保护的合力。西方各国政府在20世纪70年代中期以后积极鼓励与支持商业力量的介入，传统建筑再利用由政府的文化行为和民间的零敲碎补扩展到广阔的房地产开发中，并由此获得强劲的经济动力。上海“新世界”的成功也证实了这一点在中国的可行性，为滇越铁路沿线历史性建筑的保护与开发提供了非常好的借鉴经验。近年来，围绕滇越铁路的商业化运营也开展得如火如荼。 　　20