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优化行车组织体系，提高运输效率 　　摘要:通过对湖集中心站现有行车组织、站场设计改进、相关设备存在问题的详细分析,对优化行车组织,保证站场改造合理,设备充分利用提供必要建议和改进措施。 　　关键词:行车组织优化 阶段计划 煤焦线取送车作业 　　淮北铁路运输处正式成立于1985年,隶属淮北矿业集团,属于国家二级企业,正处级单位。分布在淮北矿区,包括濉萧、宿州、临涣、涡阳四个煤田,拥有专用铁路400多公里,东接京沪线,西接青阜线、符夹线,北靠陇海线,西临京九线,国铁青阜线、符夹线贯穿其中。企业自备机车20台、车辆628辆,主要担负着淮北矿区煤炭运输任务,年运量达4000万吨以上,销售收入60000万元,利润12000万元。 　　湖集中心站（车站中心位置在DK13+518M）处于青芦铁路、小临海、小童段、小前段的汇合处,是淮北矿业集团南部矿区的重要咽喉通道,也是整个淮北矿区行车最为复杂、作业量最大的集配站。湖集中心站于2007年改造扩建后,由原来的一站两场扩建到一站五场,目前月均完成运输任务均在150万吨以上,由于站场规模大、作业分工细、作业分工复杂,如何进一步理顺生产运输关系,优化行车组织、提高运输效率,充分发挥湖集中心站枢纽作用,实现安全高效的运输目标,是十分值得研究的一个重要课题。 　　1、现行行车组织存在的问题 　　通过我们深入现场,全面了解列车流、接发列车、调车作业方式,找出了现有行车工作中存在的问题: 　　(1)列车到达不均衡。每个阶段或上下行的列车到达不均衡,在高峰时列车集中到达,到发线基本上没有空闲,造成后续列车等线。且使列车对到发线的占用,不能固定股道,接发车时造成较多的交叉进路,相互干扰。 　　(2)阶段计划因受国铁青町站制约,盲目性较大,作业效率较低。 　　(3)Ⅲ场西端无牵出线,作业效率受限。Ⅲ场作为青东、袁店、焦线、煤线、Ⅳ场、青町等方向车辆的集结地,调车作业会与日俱增。要保证如此大的工作量又要保持调车作业和接发车作业的同时进行,Ⅲ场西端没有牵出线势必会造成接发车与调车作业的冲突。 　　(4)Ⅰ、Ⅲ场之间交叉干扰大。湖集中心站的四大咽喉区段中,Ⅰ、Ⅲ场之间的咽喉区段最为紧张、利用率最高,通往选煤二厂、焦化厂的线路联接点均在该咽喉区段,并且70%以上的运输任务都集中在这里。 　　(5)调车机的作用未充分发挥。现我站站场有两台固定的调车机在Ⅱ场,方便了Ⅱ场列车的编解、车辆的取送。其他场作业还是以本务机车为主,虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单,但在熟悉线路、车、机、人配合方面与调车机还是有一定的差距。 　　(6)调车设备落后,影响作业效率。长期以来湖集中心站一站五场的铁路平面调车信号采用手信号旗和信号灯作为显示方式,安全和效率难以保证,特别是作业线路长、曲线半径大或雨、雾天时,长大车列作业十分困难（尤其是煤焦线的对位作业）。 　　(7)站场缺少劳保碴。目前湖集中心站日均作业量达到400钩左右,而且随着运量的增加,调车作业量还将进一步加大。但是,中心站整个站场的作业条件却不能满足安全高效作业的需求,劳保道碴缺少、线路坑洼不平等,严重危及调车人员的人身安全。 　　(8)电车出入库设计存在缺陷。由于设计缺陷,电车出入库不能接入I场1道-3道。办理电车出入库业务时需要多次转线才能进入I场1道-3道,增加了操作手续,影响作业效率。 　　2、提高效率的途径 　　(1)编制处Ｋ自备列车的列车运行图,按图行车,通过规范我处内部列车流,实现良好的运输秩序。根据车站实际编制各方向列车到发线基本固定的使用原则,强化到发线使用的计划性。 阶段计划下达后车站值班员对到发线的使用进行排列,用图表指挥生产,同时要编制特殊情况下到发线使用的预案,在使用原则的基础上增加灵活性,提高到发线使用效率。 　　(2)规范阶段计划,提高预见性。阶段计划应每四小时为一阶段。其时间划分:第一阶段21:00～1:00（9:00～13:00）;第二阶段1:00～5:00（13:00～17:00）;第三阶段5:00～9:00（17:00～21:00）。其内容应基本包括:列车到发车次时分、占用到发线顺序、机车的运用、到发的货物列车编组内容、车辆来源、货车装卸地点时间及取送车数、调车机车的运用和整备等。由行车调度员按阶段向车站值班员发布,车站值班员按作业区域的不同向各场助理值班员进行传达,以便各场做好作业前准备。 　　(3)Ⅲ场西端无牵出线的现状,考虑Ⅲ场西端铺设一条牵出线或延长启用青町2线将会大大缓解作业中的矛盾。 　　(4)考虑在Ⅲ场固定一台调车机,一方面能及时的取送焦线、Ⅳ场的车辆;另一方面对于循环直达列车、直通列车、小运转列车需在焦线、Ⅳ场进行装卸作业的,可通过调车机和本务机在场间的交换作业,从而提高作业效率。适当增加驻场机车台数,解决任务量