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公路软基次固结的计算及其结果分析 刘增贤1，尹敬泽1，汤连生2 (1．广东省公路建设有限公司；广州510600；2．中山大学地球与环境科学学院，广州510275) 摘 要：以广珠高速公路为例，对常用的软土次固结计算方法及其结果进行了讨论。比较几种常用的计算方 法，其结果的差异性非常明显，表明目前的多数次固结模型与实际有较大的差异。公路软土次固结的研究还处 于初级阶段。 关键词：公路；软基；变形；次固结 刖 吾 公路软土次固结是软基变形特别是工后变形的重要组成部分，高含水量、深厚软土上建设的高速公 路路基，工后沉降往往较大，其中次固结的影响不可忽视，甚至相当多的专家把工后沉降的主要原因归 结为次固结沉降。基于此，次固结问题的研究及次固结变形量的计算近年日益得到重视，取得了一批富 有建设性的成果。 次固结变形的计算方法大致可以分为三类，即：次固结系数法、变形速率外推法、模型法。目前这三 类方法都有较为广泛的应用，但各种计算方法均存在结果不能相互认证，甚至相去甚远的情况。本文利 用京珠高速公路广珠段的长期监测资料，采用常用的次固结计算方法分别进行了计算并对结果进行了 分析，进而对软土次固结的研究进一步进行了探讨。本文也是文献1的续篇。 京珠高速公路广(州)珠(海)段滨临海岸，软土路基分布广泛。该工程1995年开始软基试验工程， 1997年主体工程开工，1999年建成通车。软基处理基本采用排水固结法加超载，由于软土深厚，发生了 较大的工后沉降。 表1广珠段试验段软土基本力学性质及变形情况比较表 含水量(％) 孔隙比 塑性指数(％)十字板强度(kPa)淤泥厚度(m)沉降量(m) 广珠灵山试验段 50～70 1．3～2．0 13～23 7～15 12～22 2．5～3．1 沪宁昆山试验段 40～601．O～1．6 12～19 12～35 5～10 O．87～1．3 1次固结系数法 Johnson提出对堆载预压下正常固结的软土次固结变形量的估算公式： Ss=(DH／(1+e1)}lg(tl／t) (1) 式中：H和e。分别为土层的厚度和初始孑L隙比；￡为主固结完成的时问，t。为欲求次固结变形量的时间， D为次固结系数。 式(1)是被广泛引用的次固结估算公式之一，是规范推荐的主要计算方法，在许多等经典文献中都 公路软基次固结的计算及其结果分析 ·9。 的次固结系数估算方法，据此广珠段的次固结系数约为0．01左右；文献[3]中深圳湾软土的次固结系数 果见表2。 表2广珠段高速公路部分断面次固结变形量计算表(次固结系数法) 断面 软土厚度(cm)初始孔隙比 t】(天) t(天)Ss(cm) 观测总沉降量(c加)Ss占总沉降鼍比例 坦尾2标 2000 2．3 1040 350 5．73 298 1．9％ 试验段 1800 1．8 1040 330 6．41 236 2．7％ 新隆6标 1500 1．4 1040 350 5．91 150 3．9％ 从表2可以看出，虽然三个断面的地质条件及变形情况差别很大，但计算出的次固结变形量却基本 一致，这与次固结的定义相违背，也是很不合理的。式中t的取值有很大的人为性，对结果影响较大，另 外式中隐含的主固结完成后次固结才开始发生的条件与大部分专家的意见相左。 2沉降速率外推法 沉降速率外推法是次固结常用的计算方法，具体可分为沉降速率一累积沉降法、沉降速率一沉降历时 法、沉降一时间对数法、三模式法等，其共同特点是把软土变形后期、沉降速率较小的变形看作次固结变 形，其推求的变形量大致在同一水平。本文仅以沉降速率一累积沉降法为例进行讨论。 曾国熙[5]教授提出了利用沉降速率与累计沉降推求次固结变形