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PAGE  PAGE 23 谁是智能网联车赢家 　　车联网、自动驾驶、电动化会对传统汽车产业产生颠覆式的改变吗？ 　　纯电动乘用车生产资质的放开，为行业外企业进入乘用车制造领域提供了可能。2015年前后，多家互联网团队宣布进入造车行列，乐视超级汽车、蔚来汽车、车和家、智车优行、和谐富腾、小鹏汽车，甚至被赋予“PPT造车”名号的游侠。 　　进入2016年，这个团队又在变得壮大，以格力为代表的家电企业也进入这一轰轰烈烈的造车运动。这一年，所有造车企业都加速了各自的进程，因为众多新兴造车企业都将2017年下半年锁定为向市场投放量产车的时间点。 　　传统燃油汽车经过100多年的演进，已经形成了牢固的技术壁垒，新进入者显然没有机会。而在电动汽车方面，尤其车联网和自动驾驶的强势介入，传统车企和新的玩家大致在同一起跑线。无论是传统车企还是新兴造车企业都试图进入这一高速增长的行业，追逐下一波的发展红利。 　　2016年5月7日，北京诺金酒店，在以“下一步”为主题的2016第八届中国汽车蓝皮书论坛上，《汽车商业评论》专门设置了关于“智能网联车现状与突破之难”话题的探讨。 　　讨论嘉宾包括车和家创始人、CEO李想、智车优行科技有限公司联合创始人陆伟、科大讯飞汽车事业部总经理刘俊峰、北汽集团新技术研究院副院长荣辉和上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良，主持人为通用汽车中国科学研究院院长杜江凌。 　　他们就智能网联汽车大家最关心的5大问题进行了激烈讨论。 　　颠覆还是演进 　　杜江凌（通用汽车中国科学研究院院长）：接到主办方的任务，主持这一场讨论，我比较认真，昨天（5月6日）下午在一个智能网联汽车的专业群里跟大家一块儿讨论现在最关注的话题，以及给我们这些嘉宾提哪些问题，不要光是我一个人的经验，不一定全面。结果昨天讨论还是很激烈，基本上刷屏刷了好几十页，我最后作了一下总结，大家实际上最关心的是五个问题： 　　第一，现在智能网联汽车究竟是对传统汽车的颠覆还是演进？ 　　第二，新的技术制造情况下，究竟是沿着传统自己建厂还是代工？ 　　第三，传统汽车一百多年来的生态已经基本上定型，以主机厂为主导，后面是一级供应商、二级供应商。在智能网联汽车的变革当中，有IT，有交通，还有互联网，纷纷杀进传统汽车这样一个行业里来，造成了生态重新的排列组合，究竟谁将是这样一个新的排列组合规则的制定者和主导者？ 　　第四，实际上现在有两类对未来的憧憬观点，一种是共享大交通，一种是“互联网+”带来的四个轮子上跑的智能手机，将理解人、认识人，是带有情感的。大家非常想知道几位嘉宾对未来是如何看的。 　　第五，比较关键的一个问题是任何事情都是有规律的，百年汽车已经有它自在的商业规律，在新的智能网联汽车的情况下，它的规律可能是会被打乱、打破，新的规律、商业逻辑是什么？是不是羊毛出在猪身上的逻辑？是不是免费的逻辑？这也是我们行业非常关注的一个问题。 　　我们主要是针对这五个问题，请在座的嘉宾跟我们一起讨论。 　　第一个问题，颠覆还是演进，这是一个比较关键的问题，我们请两位新造车企业给我们谈一下。 　　李想（车和家创始人、CEO）：肯定是一种演进。因为汽车和手机不同，首先汽车的价值更高，其次，无论是研发、试验还是整个制造，流程很长。再加上汽车的换代周期是4年到8年，它没有办法像手机那样一年一代更新，可能两三代更新没有做好，整个颠覆就产生了。 　　2006年，诺基亚市场份额第一，大概三年之后就已经被微软收购了，这是我们当时看到的一个过程。这件事情在汽车上还是非常难实现的。为什么？因为一款车基本上能开七八年，算上二车交易，再加上研发到制造需要三四年时间，任何改变都是逐渐进行的。 　　一个行业越复杂，竞争的效率本质上是会下降的。为什么汽车行业能够经过一百多年还保持快速发展？很简单，全球销量最高的汽车品牌市场份额也就10%多―点，不像互联网企业一旦获得一个优势以后，一般就会占有百分之六七十以上的市场份额。包括手机，诺基亚高峰期的市场份额也超过了40%。 　　这是最基本的社会和效率的形态，也就决定了无论再怎么努力，汽车行业只能是一个不断优化的过程，很难被颠覆。 　　陆伟（智车优行科技有限公司联合创始人）：我们不谈颠覆，也不谈演进，我们觉得互联网公司与传统车企之间应该是合作，更好的合作。智车优行一直倡导敬畏传统、大胆创新，从来没有谈过颠覆。 　　我们现在加入造车队伍是发现这个行业产能过剩严重，互联网人能够让多余的产能发挥更好的价值，双方在深度合作过程中，能够更好地把过去所谓的劣质产能提升为优质产能，这是互联网的价值。充分的合作、平等的合作，这是我们做这个事情的根本。 　　杜江凌：二位都比较谦虚，没有传统互联网人比较张扬的气势。但是我现在就有一