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可控自燃燃烧的实现手段 　　【摘要】本文论述了实现可控自燃的几种方式及相应的优缺点，并对国内外的研究进行了介绍。文中最后指出，可变EGR是一个可行和容易实现的手段。 【关键词】可控自燃；进气加热；可变压缩比；EGR 【中图分类号】TK 【文献标识码】A 【文章编号】1007-4309（2012）06-0117-1.5 可控自燃（CAI）燃烧属于燃料预混，压缩着火，低温燃烧。从汽油的理化特性来看，汽油，容易形成，但其，难以实现压燃。而柴油的着火温度低，但粘度大，形成混合气困难。因此，需要用辅助方式实现CAI的燃烧。目前，实现CAI燃烧的主要手段有以下几种。 一、进气直接加热 CAI燃烧模式采用均质混合气，压缩着火。这便要求压缩终了混合气温度达到并超过燃料的着火点。如果进气温度低，则无法实现压缩着火。由此可见，实现CAI燃烧的最直接有效的方式，便是对吸入的新鲜工质进行直接加热。在CAI燃烧模式研究初期，大部分试验研究都是通过进气加热，改变CAI燃烧的温度变化历程，进而实现CAI着火，同时对着火时刻及燃烧过程进行控制。2001年，美国劳伦斯试验室的FlowersD等人利用进气加热研究了丙烷的CAI燃烧过程。 2004年，Ock Tadck Lim等人利用一台快速压缩机对异辛烷，正庚烷混合燃料进行CAI燃烧试验研究，试验中，燃料与新鲜空气在燃料供给系统中进行预混，通过加热，形成试验所需不同进气温度的混合气。国内的吉林大学、上海交通大学、西安交通大学等高校及一汽技术中心等科研部门也针对进气加热对CAI燃烧的影响进行了一系列的研究，取得了一定科研成果。但进气加热也存在着一定弊端，如果预燃混合气温度过高，容易引起爆震燃烧，影响发动机的性能和使用寿命。而且，进气直接加热多采用电加热器的形式，在能量的转换时，无形中造成了能源的浪费以及高温部件的损坏。采用发动机冷却水循环加热，看起来是一个很有吸引力的方法，但冷却水温低，在冷启动和小负荷时，尚瞬态响应性达不到CAI燃烧温度的需求。此外，采用进气加热，由于热惯性的原因，其很差，虽然能够满足基础性研究，但应用于工况瞬变的实际发动机上，尚有困难。 二、燃料改质 由于CAI燃烧受到爆燃和失火的限制，负荷范围较窄。从CAI燃烧特点来看，高辛烷值，高热值，易燃且具有良好挥发性的燃料是CAI燃烧的理想燃料。以往的研究表明，几乎所有燃料都能进行CAI燃烧，但亦存在着这样和那样的不足。例如，从辛烷值、热值和挥发性来看，汽油满足了这三点要求，但汽油发火性能不好，不易进行压燃；柴油容易压燃，却由于挥发性能不好，不易组织均匀混合气，因此在燃烧室内容易形成富燃油低氧区，造成微粒排放过高。基于此，根据燃料物理化学性质不同，进行混合燃料的CAI燃烧，可以拓宽CAI燃烧负荷范围。目前，混合燃料的选取，多采用高十六烷值和高辛烷值燃料进行组合。 2007年，PKongsereeparp等人利用单区模型及多区模型对甲烷、正庚烷掺混燃料的CAI燃烧进行了模拟研究。研究表明，通过改变掺混燃料的辛烷值，不仅可以调整CAI燃烧的着火时刻，也能对CAI燃烧历程进行控制。我国华中科技大学，上海交通大学，吉林大学等多所高校也对混合燃料的CAI燃烧进行了研究。虽然混合燃料能够控制CAI燃烧的着火时刻及燃烧历程，但使用双燃料燃烧，需要增加一套燃料供给系统，这不仅增加了发动机成本，同时对于发动机的布置与控制都增添了难度。 三、改变压缩比 改变发动机的压缩比，则改变压缩终了温度，会使缸内混合气活化基数量发生变化，进而影响到混合气化学反应速率，实现对CAI燃烧着火及燃烧进程的控制。目前对发动机改变压缩比的研究主要有两个方面，第一，改变发动机的几何压缩比，可以通过改变发动机缸盖到曲轴中心点相对距离（这种情况下缸盖与气缸设计成一体，并非传统的缸盖）、改变缸盖结构或改变曲柄连杆机构得以实现；第二，改变发动机的有效压缩比，通过改变配气相位，控制进排气门的关闭时刻，改变压缩冲程内的实际混合气量，进而调整发动机的。 2003年，Goran Haraldsson等人研发了一台可变压缩比单缸发动机，通过偏心轮结构，调整缸盖到曲轴中心的距离，可以将发动机的压缩比在9∶1-21∶1之间灵活变动。Goran Haraldsson等人利用此VCR发动机成功地对多种燃料进行了CAI燃烧试验。2005年，Amit Bhave等人改造了一台四冲程里卡多E-6发动机，通过涡轮蜗杆改变气缸与曲轴间的相对距离，进而改变发动机的压缩比，压缩比变化范围为4.5-18.1，试验中，通过外部EGR稀释缸内混合气，并对新鲜工质加热。利用模拟和试验相结合的方法，研究了CAI燃烧特性，同时分析了CAI燃烧的CO及HC排放。 我国对于VCR发动机的研究较